De opvallendste vernieuwing die Heijmans doorvoert op de Polderbaan is het aanbrengen van nieuw type asfaltverharding: Flightflex. Dat is een combinatie van deklaag en onderconstructie die de enorme belasting van vliegtuigen kan dragen en voldoende stroef is, terwijl het toch een goed waterbergend vermogen heeft.
Zeker geen zoab
Staand op de vrijwel verlaten baan geeft projectmanager Jeroen Endhoven van Heijmans een toelichting. Hij wijst op de structuur van de onmetelijke zwarte vlakte aan zijn voeten. “Het is duidelijk geen zoab. Bij lange na niet. Maar de holtes in de deklaag, deels ontstaan door een nabehandeling met waterstralen, zorgen dat het regenwater geen plassen vormt en er geen gevaar is voor aquaplaning.” Al speelt het afschot daarin natuurlijk ook een belangrijke rol. Het dek van de Polderbaan loopt bol, zodat het regenwater zo snel mogelijk wegloopt naar de goten aan de zijkant.
Grootste voordeel van Flightflex is dat het in één werkgang kan worden aangebracht onder nagenoeg alle weersomstandigheden. Het oude mengsel werd vooral vanwege de stroefheid afgewerkt met een Antiskid-laag, een dunne slijtlaag van verlijmde steentjes. Dat moest onder droge omstandigheden en bij temperaturen boven de tien graden worden aangebracht. Nadat alles was uitgehard, moest de baan uitvoerig worden geveegd om losse steentjes die de vliegtuigen zouden kunnen beschadigen af te voeren. En ook in de gebruiksfase moest er nog regelmatig een veegwagen overheen. Met Flightflex hoeft dat allemaal niet meer.
Ontwikkeltraject
Het ontwikkeltraject van het mengsel is door Heijmans en Schiphol vijf jaar terug ingezet. Nadat de proeven in het eigen laboratorium veelbelovend uitpakten is het eerst op een dienstweg op de luchthaven aangelegd waarover alleen auto’s rijden. Daarna werd een taxibaan voorzien van Flightflex en vervolgens een klein stukje van een startbaan. Bij een laatste onderhoudsbeurt van de Polderbaan drie jaar terug werd zo’n 500 meter uitgerust met het nieuwe mengsel. Inmiddels zijn de ervaringen dusdanig dat de grootste baan van de luchthaven over de volledige lengte en breedte (3800 x 60 meter), wordt voorzien van een 3,5 centimeter dikke deklaag.
Nadat de Polderbaan in week 4 van dit jaar werd gesloten, begon Heijmans met het frezen van het oude asfalt. Twee lagen van in totaal 8,5 centimeter dikte werden weggefreesd. Bij de zogeheten touchdownzone, het 500 meter lange stuk waar de vliegtuigen de baan raken en hun wielen aan de grond zetten werd nog een extra laag weggefreesd. Dat is veruit het zwaarst belaste deel van de landingsbaan.
In totaal werd er 150.000 ton asfalt afgevoerd, dat zoveel mogelijk ter plekke werd gebroken en gezeefd in een mobiele installatie. Daarna ging het materiaal naar de centrale van AsfaltNu die BAM en Heijmans delen in de Amsterdamse haven. Zo’n 60 procent van het materiaal werd daar hergebruikt en keerde terug in de onderlaag van de baan. Voor de Flightflex deklaag is nieuw materiaal (steentjes, bitumen en vezels) gebruikt ter versterking.
Spreidmachines in slagorde
Het werd niet aangebracht met zo’n arsenaal van acht of tien asfaltspreidmachines op rij, die achter elkaar alle banen laag in laag warm tegen elkaar aanlegden, zoals dat soms te zien is op karakteristieke foto’s van asfalteerwerkzaamheden op luchthavens. Dat was volgens Endhoven niet nodig. “ We hebben steeds met drie spreidmachines in slagorde een strook aangepakt over de halve lengte van de baan om de volgende dag de naastgelegen strook aan te pakken. De naad hebben we daarbij zorgvuldig behandeld zodat het netjes één geheel werd.” Lopend over de baan heeft Endhoven zelfs moeite de naden aan te wijzen. “Dit is er één”, wijst hij, waarna de twijfel toeslaat. “Nee, dit moet hem zijn.” Dat geeft wel aan dat de deklaag inderdaad één homogeen geheel is.
Heijmans legt inmiddels de laatste hand aan de renovatie. Half mei gaat de baan weer open. En van alle drukte en bedrijvigheid die maandenlang de baan domineerde is niet veel meer te zien. Terwijl Endhoven en Vudali een toelichting geven op de werkzaamheden brengen een paar Heijmans-medewerkers de markeringen aan op het asfalt en lopen de schroeven na waarmee de baanverlichting vastzit.
Halogeen maakt plaats voor led-verlichting
De oude halogeenverlichting die bij de aanleg van de Polderbaan in 2003 is aangebracht, heeft plaatsgemaakt voor led-verlichting. Dat is niet alleen veel energiezuiniger. De levensduur is ook veel langer. Er hoeven dus minder lampen vervangen te worden tijdens tussentijdse onderhoudsbeurten. Want dat er de komende zeven jaar geen enkel onderhoud zal plaatsvinden, dat verwachten de bouwers ook weer niet. Vudali: “We gaan ervan uit dat de baan elk jaar om en nabij een week eruit ligt voor het herstel van scheuren, vervanging van beschadigde armaturen en het maken van andere kleine modificaties. De werkzaamheden die je lastig kunt plannen tussen het normale reilen en zeilen van de luchthaven.”
De voedingskabels voor de in totaal 2100 baanlampen zijn bij deze operatie wat dieper in de baan aangebracht. Niet meer in de deklaag, maar in de laag daaronder. Als dus het Flightflex vroeg of laat vervangen moet worden, heeft de bekabeling daar weinig last van en raakt deze niet beschadigd bij het asfaltfrezen. In totaal verwerkte de aannemer zo’n 70 kilometer voedingskabel.
In de zone direct naast het gedeelte waarover de vliegtuigen razen, de zogeheten shoulder, laat Endhoven zien hoe de kabels in de onderlaag zijn weggewerkt. Ze zijn gelegd in een zaagsleuf die daarna met twee componenten hars is opgevuld. “Op de shoulder vormt dat geen probleem, daar komen in principe geen vliegtuigen. Maar op het start- en landingsgedeelte wil je de oneffenheden niet die dat oplevert.”
Vudali vindt dat de Polderbaan er weer strak bij ligt. De testvakken hebben aangetoond dat het Fligthflex bestand is tegen het wringen van de banden in de buurt van de exits. Daar verlaten de vliegtuigen vaak nog met flinke snelheid de landingsbaan en rijden de taxibaan op. Alle lichten staan dus op groen. “Ons meerjarenonderhoudsprogramma voorziet in het aanbrengen van een complete Flightflex deklaag op meer start- en landingsbanen. Volgend jaar staat de Aalsmeerbaan op het programma, een jaar later volgt de Zwanenburgbaan en in 2024 de Kaagbaan. Allemaal volgens het nieuwe onderhoudsregime met een grote renovatie eens in de zeven jaar. Al blijven we alles onderwijl uiteraard goed monitoren en sturen we bij als dat nodig blijkt.”