Deel 3:
Thomas Bystry, projectmanager waterstof bij Shell in Hamburg, zegt dat er in 2019 honderd tankstations zullen zijn. 'Dit gebeurt onvoorwaardelijk', zegt hij bij een pompstation van Shell in Hamburg waar met een erg dure elektrolyse-installatie ter plekke waterstof wordt gemaakt. 'Die eerste honderd komen er ook als er geen enkele waterstofauto bijkomt en de exploitatie van de stations zwaar verliesgevend blijft. We dragen gezamenlijk het risico', zegt Bystry.
Het aantal waterstofpompen moet daarna worden opgevoerd tot vierhonderd in 2023. Maar of dat lukt, is afhankelijk van hoe de verkoop van brandstofcelauto's loopt. Van de € 350 mln die de eerste vierhonderd stations kosten, neemt de overheid de helft voor haar rekening. Voor een echt goede dekking in Duitsland zijn overigens duizend stations het minimum.
Shell is van plan 230 van de vierhonderd stations te bouwen en wordt daarmee marktleider in Duitsland. Waterstof betekent veel voor het Shell-concern. Maar of de rit een succes wordt, weet ook bij Shell niemand met zekerheid. Jörg Adolf, Shells hoofdeconoom in Hamburg en auteur van een lijvige waterstofnota die in maart verscheen, is echter optimistisch. In het coördinatiecentrum van Shell verwijst hij naar de toekomstvisie van Jules Verne, maar hij citeert ook Dieter Zetsche, de Daimler-topman. 'Zetsche zei al in 2011 dat waterstof de betere olie is.'
H2: autolanden gaan voorop
Diverse landen sleutelen aan plannen voor hun eigen waterstofeconomie. Maar er zijn er drie die een fikse voorsprong hebben. Naast Duitsland zijn dit Japan en de Verenigde Staten. De drie hebben gemeen dat zij een sterke auto-industrie hebben en al vroeg duurzame energie hoog op hun agenda plaatsten. In Duitsland raakte de energietransitie zes jaar geleden in een stroomversnelling vanwege de kernramp in Fukusjima: de Duitse nucleaire sector moest worden ontmanteld. Maar de politieke bodem was al twintig jaar eerder gelegd met een wetje waarvoor conservatieve Beierse boeren hadden geijverd, het Stromeinspeisungsgesetz.
Ook Japan ondersteunt al ruim twintig jaar emissievrije technologieën. Het land heeft door de hechte samenwerking met het bedrijfsleven inmiddels flinke stappen kunnen zetten. Honda presenteerde in 2008 zijn Clarity-brandstofcelmodel en Toyota volgde acht jaar later met de Mirai (Japans voor toekomst).
Japan heeft ook een duidelijk spoorboekje. Zo moeten de Olympische Zomerspelen van 2020 geheel op waterstof draaien. Rond 2025 mogen brandstofcelauto's niet meer duurder zijn dan hybride voertuigen.
Een probleem is wel dat Japan waterstof moet importeren. Windmolens zijn op de eilanden, die geregeld door tropische stormen wordt geteisterd, niet de ideale oplossing. Kawasaki Heavy Industries ontwerpt nu een tanker voor de aanvoer van vloeibaar waterstof uit Australië, waar veel bruinkool is en de zon overvloedig schijnt.
In de Verenigde Staten heeft eigenlijk alleen Californië een strakke duurzame agenda, hoewel de noordoostelijke staten ook beginnen warm te lopen voor groen rijden. Op de Californische wegen rijden intussen flinke aantallen elektrische auto's van Tesla en andere merken, en ook zo'n driehonderd waterstofwagens. De fabrikanten denken hier over drie jaar 'tienduizenden' brandstofcelvoertuigen te kunnen verkopen.
Het push-mechanisme werkt in Californië anders dan in Japan. De overheid heeft de producenten quota opgelegd: die moeten een minimumaantal emissievrije auto's verkopen. Slagen zij daar niet in, dan worden zij beboet. Die boetes worden verdeeld onder de bedrijven die hun quota wel halen.
Nederland komt pruttelend op gang
De Nederlandse politiek negeerde waterstof jarenlang, wat sommige energie-experts en ondernemers tot wanhoop dreef. Wel reden er hier en daar stadsbussen met brandstofcellen, maar in het Energieakkoord van 2013 werd waterstof slechts twee keer kort genoemd. Den Haag had geen visie en geen plan voor een centraal gecoördineerde aanpak.
Maar er is nu iets veranderd. In de Energieagenda van eind 2016 kwam waterstof ineens veertien keer voor. Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu hadden in het jaar daarvoor in stilte een nationaal waterstofpodium opgericht, het H2-Platform, voor overleg tussen bedrijven, overheid en kennisinstellingen. Het platform speurt naar nieuwe projecten, komt geregeld samen en heeft sinds mei een nieuwe voorzitter: voormalig ondernemer en Shell-manager Robert Dencher.
Het Rijk heeft nu ook een doel. In 2020 moeten er minimaal twintig volwaardige waterstoftankstations zijn. Nu zijn dat er twee, in Rhoon en Helmond. Maar het is nog niet duidelijk wie de uitrol betaalt en dat is voor Dencher reden voor bezorgdheid. 'Ambities zijn mooi, maar de realiteit is tot nog toe hardnekkig. Als het er in 2020 tien zijn, dan zou dat mooi zijn', zegt de platformvoorzitter. De pompmarkt lijkt te zullen worden gedomineerd door Pitpoint - dat in de lente in handen kwam van Total - en Shell, dat zijn oog voorlopig heeft laten vallen op Schiphol, Groningen en Rotterdam.
Ook buiten Den Haag zijn er nu initiatieven. Noord-Nederland presenteerde in april een uitgewerkt plan voor een regionale 'groene waterstofeconomie'. Drie maanden daarvoor had Rotterdam al een vergelijkbaar voornemen bekendgemaakt. VNO-NCW-voorzitter Hans de Boer reist eind oktober met ondernemers en de Duits-Nederlandse Handelskamer naar München voor een rondetafelgesprek over waterstof en brandstofcellen met Duitse bedrijven en de Beierse werkgeversorganisatie.
In Arnhem, waar waterstof en elektrisch vervoer al veel langer op de agenda staan, is de afgelopen jaren een cluster gegroeid van bedrijven die met waterstof bezig zijn. De spil is gassenproducent Hygear, dat aardgas in waterstof omzet, een proces dat reforming heet.