Imtech « Terug naar discussie overzicht

Draadje voor evt adviezen van andere aandelen dan Imtech....

[verwijderd]
0
quote:

Señor Acero schreef op 30 januari 2018 13:55:

@Peter,
Misschien is ALDPT iets voor je.
Ze doen in laadpalen enzo. Zie ook ponzi.nl
Hallo Jan,
Mijns inziens is er aan laadpalen weinig te verdienen, omdat;
- accu's in de vervoermiddelen slechts een tussen oplossing is, uiteindelijk wordt het een elektromotor die z'n elektriciteit krijgt dmv een brandstofcel op waterstof
- de marge aan de laadpaal is minimaal daar eenieder 'thuis' en op het 'werk' kan laden voor 20 cent per kwh, dus enkel in geval van 'nood' wordt er op de snelweg getankt.. En wordt steeds minder gezien de toenemende actieradius van de 'accu' auto's..
- wordt ook nog een uitdaging voor vadertje staat om de accijnzen binnen te harken, verdubbeling van de elektriciteit prijs! wordt een mooie nu we ook van het gas afgaan en enkel meer elektriciteit al dan niet 'zelf' opgewekt gaan gebruiken.

Succes............Peter
drulletje drie
0
Opus135
0
Denken jullie dat mijn verwachting van 6% in de plus voor Philips nog uitkomt vandaag? :-)

Zelden geluk met de koers van dit aandeel/bedrijf hier. Alleen lang uitzweten lijkt hier succes te kunnen opleveren en dan nog maar bescheiden.
JP Samosa
0
quote:

pieterbell schreef op 30 januari 2018 14:07:

[...]Hallo Jan,
Mijns inziens is er aan laadpalen weinig te verdienen, omdat;
- accu's in de vervoermiddelen slechts een tussen oplossing is, uiteindelijk wordt het een elektromotor die z'n elektriciteit krijgt dmv een brandstofcel op waterstof
- de marge aan de laadpaal is minimaal daar eenieder 'thuis' en op het 'werk' kan laden voor 20 cent per kwh, dus enkel in geval van 'nood' wordt er op de snelweg getankt.. En wordt steeds minder gezien de toenemende actieradius van de 'accu' auto's..
- wordt ook nog een uitdaging voor vadertje staat om de accijnzen binnen te harken, verdubbeling van de elektriciteit prijs! wordt een mooie nu we ook van het gas afgaan en enkel meer elektriciteit al dan niet 'zelf' opgewekt gaan gebruiken.

Succes............Peter
Ja, zou kunnen. Misschien beter mijn dagwinstje binnenhalen.
En ja, vadertje staat haalt sowieso de accijnzen binnen. De mogelijkheden zijn onuitputtelijk, dat is t voordeel van een machtspositie.
Volgende stap van D66 zou zomaar kunnen zijn: mensen gaan jaarlijks een orgaantax betalen als men zijn organen niet beschikbaar stelt........
JP Samosa
0
quote:

Opus135 schreef op 30 januari 2018 14:31:

Denken jullie dat mijn verwachting van 6% in de plus voor Philips nog uitkomt vandaag? :-)

Zelden geluk met de koers van dit aandeel/bedrijf hier. Alleen lang uitzweten lijkt hier succes te kunnen opleveren en dan nog maar bescheiden.
Je kan ook de afweging maken: philips omruilen tegen tomtom of centrica, kiadis of , ahold, pharming,
Of Mittal, die morgen met cijfers komen.....

Succes!
--ERIC--
0
quote:

schreef:

Hallo Jan,
Mijns inziens is er aan laadpalen weinig te verdienen, omdat;
- accu's in de vervoermiddelen slechts een tussen oplossing is, uiteindelijk wordt het een elektromotor die z'n elektriciteit krijgt dmv een brandstofcel op waterstof
[/quote]
Dat is op de behoorlijk lange termijn, de techniek is voorlopig te energie inefficient... fd.nl/morgen/1215083/wachten-op-water...

[quote alias=pieterbell id=10593716 date=201801301407]
- de marge aan de laadpaal is minimaal daar eenieder 'thuis' en op het 'werk' kan laden voor 20 cent per kwh, dus enkel in geval van 'nood' wordt er op de snelweg getankt.. En wordt steeds minder gezien de toenemende actieradius van de 'accu' auto's..
[/quote]
Niet iedereen heeft een oprit...... En wie gaat dan de (semi)openbare laadpalen in de steden leveren?

[quote alias=pieterbell id=10593716 date=201801301407]
- wordt ook nog een uitdaging voor vadertje staat om de accijnzen binnen te harken, verdubbeling van de elektriciteit prijs! wordt een mooie nu we ook van het gas afgaan en enkel meer elektriciteit al dan niet 'zelf' opgewekt gaan gebruiken.
[/quote]
Je kunt de overheid van veel zaken betichten, maar accijns bedenken lukt haar altijd wel ;-)

[quote alias=pieterbell id=10593716 date=201801301407]
Succes............Peter
Thx, we gaan het zien...

Eric
[verwijderd]
0
quote:

Beer82 schreef op 27 januari 2018 09:37:

@ AKAO insiders kopen bij waar shorters blijven verkopen
56% van de float short
dat kan nog wat worden
De eerste shorters lijken het op te geven
Nu al meer dan het dagelijks gemiddelde verhandeld met momenteel + 13%
[verwijderd]
0
quote:

--ERIC-- schreef op 30 januari 2018 15:02:

[...]

Thx, we gaan het zien...

Eric
Hallo Eric,
Ik kan het artikel niet lezen, m'n account op FD is tijdelijk geblokkeerd..
Heeft het betrekking op het maken van waterstof?
Als de vraag gaat toenemen komen de meer efficiënte processen om waterstof te maken vanzelf.
Hetzelfde geld natuurlijk voor de accu's is ook oude techniek maar het probleem daarvan is gewicht en ruimte die je meesleept, is ook niet efficiënt..
Wordt tijd voor een nieuwe vinding voor de opslag van elektriciteit..

Ik zie het helemaal voor me, waterstof centrales die 'overtollige' duurzame opgewekte elektriciteit gebruiken in het dialyse proces.
Een grotere uitdaging is het veiligheid aspect, aangezien het rendement van waterstof een factor 3 * hoger is dan benzine kan de 'brandstoftank' een stuk kleiner worden, dus efficiënter en ruimte voor veiligheid.

Succes.........Peter
alexnr75
0
Wachten op waterstof
We weten al 150 jaar dat waterstof een onuitputtelijke energiebron kan zijn. Het wordt al ingezet in de industrie maar het aantal H2-auto's is nog zeer beperkt: er is nauwelijks infrastructuur en autofabrikanten vinden de kosten hoog. Toch groeit het geloof in 'de betere olie'. Vooral in Duitsland.
Voor Jules Verne was het in 1874 al duidelijk. In zijn roman L'Île mystérieuse noemde de Franse sciencefiction-auteur waterstof als dé energiedrager van de toekomst. Door elektrolyse kan water in waterstof en zuurstof worden gesplitst en het waterstof kan kolen, destijds de belangrijkste brandstof, van de markt duwen, zo schreef Verne.
Maar anderhalve eeuw later is waterstof als energiebron nog steeds vooral een grote onbekende. In Nederland rijden slechts enkele voertuigen met brandstofcellen: elektrochemische toestellen die waterstof en zuurstof kunnen omzetten in elektriciteit. Waterstof wordt wel op grote schaal in de chemie-industrie gebruikt, maar dan hoofdzakelijk als grondstof.
Toch komt de voorspelling van Jules Verne een beetje naderbij. Den Haag beseft nu dat waterstof een optie kan zijn bij het oplossen van energie- en milieuproblemen en is met experts en bedrijven in gesprek. In het buitenland broeit het op sommige plaatsen nog meer. Japan, Duitsland en Californië hebben jaren geleden al de eerste stappen gezet en vieren hun eerste successen met waterstofenergie. Ook bedrijven zijn ermee bezig, groot en klein. Zo gaven zestien energie-, gas- en autoconcerns uit de gehele wereld in februari in Davos de aftrap voor de Hydrogen Council.
In Europa is Duitsland de onbetwiste 'waterstofhotspot'. Overheid en bedrijven werken al sinds het begin van deze eeuw samen in een waterstofprogramma waarvoor miljarden euro's opzij zijn gelegd. Elke maand komen er waterstoftankstations bij voor de paar honderd personenwagens met brandstofcellen die nu op de Duitse wegen rijden. Er zijn tientallen proefinstallaties voor de productie van waterstofgas en er wordt volop getest met nieuwe automodellen en bussen, vrachtwagens, treinen, schepen en zelfs een vliegtuigje. Ook zijn hier de eerste stationaire toepassingen te vinden: in een paar honderd huizen en een handvol kantoren en fabrieken komt stroom en warmte niet langer van het openbare energiebedrijf, maar van een eigen brandstofcel.
Manshoge Silyzer
Een voorbeeld van een Duitse proefopstelling die toont welke rol waterstof straks in de energietransitie kan spelen, is te vinden in het glooiende Rijnlandschap bij Mainz. Drie windmolens leveren stroom aan een kilometer verderop gelegen kleine fabriekshal, die daar via de Silyzer, een manshoog elektrolyse-toestel van Siemens, wordt omgezet in waterstof. De zuurstof verdwijnt in de buitenlucht. 'De voorbijkomende jogger is daar erg blij mee', grapt Kai Abkemeier, een ingenieur van Linde, de Duitse gassenfabrikant die initiatiefnemer is van het demonstratieproject Energiepark Mainz.
De groene waterstof wordt hier samengeperst, al is dat nog niet tot de 700 bar die nu de standaard is voor personenauto's. Bij het complex, dat streng bewaakt wordt, is geen pompstation. Een paar keer per dag vertrekt een vrachtwagen met volle gascilinders, die onder 225 bar druk staan. De trailers leveren aan een handvol waterstofpompstations in de regio, maar rijden meestal door naar industriële klanten.
Wie de proefopstelling goed bekijkt, ziet dat een geelkleurige hoofdgasleiding van Mainzer Stadtwerke door de installatie loopt, die wordt geleid naar Ebersheim. Aan het aardgas voor de 900 huishoudens in deze stadswijk wordt tot 10% waterstof toegevoegd: het maximum dat de Duitse wet toelaat. De gezinnen koken en stoken hiermee, zonder dat ze er iets van merken. Waterstof in aardgasleidingen is al een oud idee, maar het staat nu in Europa opnieuw in de schijnwerpers: van Noord-Nederland tot Leeds zijn er plannen voor zuivere waterstof in het gasnet.
De stroom voor de waterstof komt in Mainz niet alleen van de drie windmolens, maar wordt ook op de markt ingekocht uit vaak niet-groene bronnen op momenten dat de prijs gunstig is - er is dan een te groot aanbod van stroom. Als dit overschot in waterstof wordt omgezet, fungeert waterstof tegelijk als energiebuffer: en die rol zal volgens alle betrokken deskundigen in de toekomst belangrijk worden.
Een ander waterstofproject is 200 km noordelijker te vinden, in de Keulse voorstad Hürth. HyCologne levert ook waterstof, al wordt die hier samengeperst tot 350 bar en is die bedoeld voor het groeiende park stadsbussen met brandstofcellen in Keulen. De al wat oudere installatie, die gedomineerd wordt door gigantische compressoren en koelers, maakt waterstof niet uit elektriciteit, maar krijgt het gas kant-en-klaar aangeleverd vanuit het nabijgelegen chemiepark Knapsack, dat op een uitgestrekt bruinkoolbekken rust - daarvan is het een bijproduct. Het doel van HyCologne, een samenwerkingsverband van publieke en private partijen, is om met waterstof 'dat er toch al is, het milieu te ontlasten', zegt projectleider Albrecht Möllmann.
Die milieuontlasting is op dit moment vaak de belangrijkste reden om in waterstoftechnologie te investeren. De productie van het gas en ook het vervoer ervan zijn nog lang niet altijd duurzaam en emissievrij, maar de omgekeerde elektrolyse in de brandstofcel tot stroom, de zogeheten 'koude verbranding', is dat wel. Daarom zijn Europese overheden bereid om waterstofprojecten te steunen. Zij moeten immers ambitieuze klimaatdoelstellingen halen.
alexnr75
0
Subsidies noodzaak
In Duitsland is dat niet anders. Daar zette de regering in 2006 al € 700 mln opzij voor onderzoek en ontwikkeling, met de voorwaarde dat bedrijven evenveel investeerden. Dit programma liep vorig jaar af, maar is inmiddels verlengd tot 2026. Berlijn is nu van plan € 1,4 mrd beschikbaar te stellen en rekent erop dat de privésector voor minstens € 2 mrd meedoet. Vrijwel alle waterstofprojecten in Duitsland bestaan alleen dankzij de ruime subsidies. De technologie is eenvoudig nog veel te duur en te onzeker.
'Waterstof is een uitdaging. Het zal ons niet van vandaag op morgen lukken', zegt Klaus Bonhoff, directeur van de Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), het agentschap van de Duitse regering dat centrale sturing geeft, projecten initieert en de subsidiepot verdeelt. 'Er is een kader nodig voor publieke steun, technologische ontwikkeling en discussie over vergunningen en acceptatie', stelt Bonhoff in zijn kantoor in Berlijn.
De NOW steunt projecten in alle soorten en maten. Er zijn kleine subsidies van rond de € 10.000 voor particulieren die een brandstofcel aanschaffen om zelf stroom en warmte te genereren, met minder uitstoot en een hoger rendement. Deze warmtekrachtkoppelingen worden op het aardgasnet aangesloten, maar zijn ook door de lage aantallen nog peperduur: zo'n € 25.000.
Soms kunnen die 'huiscentrales' heel groot zijn. In Frankfurt wordt over een paar weken een gigantische brandstofcel geïnstalleerd in het Radisson Blu-hotel. 'Een primeur in Europa', zegt Kevin Bär, projectmanager bij het Duitse energieconcern Eon, dat de installatie verleast aan het hotel. Eon kreeg van Berlijn hiervoor een subsidie van € 800.541.Manager Michael Götz van het viersterrenhotel, dat door zijn eigenaardige architectuur extra veel energie verbruikt, is blij. 'In Duitsland is stroom veel duurder dan aardgas en daarom bleek dit voor ons te lonen. We besparen jaarlijks € 100.000 op onze energierekening. Dat is 20% van wat we nu kwijt zijn. Bovendien komen we dichter bij de doelstelling van ons moederbedrijf: 10% minder kooldioxide-uitstoot over vijf jaar.'
Veruit het meeste ontwikkelingsgeld voor waterstof als energiebron gaat echter naar de mobiliteitssector. Vooral op autofabrikanten is de druk groot om met nieuwe schone modellen te komen. Zeker nu de discussie in Duitsland over de toekomst van benzine- en vooral dieselmotoren dagelijks prominent in het nieuws is.
Die bedrijven zitten niet stil. Daimler heeft al ruim € 1 mrd uitgegeven aan waterstoftechnologie, zegt Christian Mohrdieck, directeur van Daimlers brandstofcellenafdeling in Nabern, nabij Stuttgart. 'De vonk sloeg over toen wij in 1992 met Dornier in de lucht- en ruimtevaart zaten. Eigenlijk komt de brandstofcel uit de ruimtevaart.' Daimler had destijds als eerste in Europa een waterstofauto klaar, in 1994. In de decennia erna werden auto's voor onderzoek en miniseries van de A-klasse en de B-klasse geassembleerd: 300 stuks in totaal.
Maar de hoge productiekosten stonden op dat moment grotere series in de weg. Er zijn van een model zo'n 60.000 tot 80.000 nodig om de kosten te dekken, zegt Mohrdieck in zijn kantoor. Over twee weken presenteert Daimler tijdens de autobeurs in Frankfurt zijn nieuwste model: de GLC F-Cell.

Geen dinosaurus
Maar waarom investeert Daimler dan nog in de dure waterstoftechnologie, terwijl in de ontwikkeling van batterijauto's al grote stappen zijn gezet? 'Het is niet zeker dat de batterij in alle mobiliteitsbehoeften kan voorzien. Dit is een spannende en onzekere tijd, ook technologisch, als je de gehele mobiliteitssector in ogenschouw neemt. En wat doe je als er onzekerheid is? Innoveren. We willen geen dinosaurus zijn die achteraf niet flexibel was en niet genoeg mutaties kon genereren om te kunnen overleven.'De komende jaren investeert Daimler € 10 mrd in elektrische auto's. Hoe dit bedrag wordt verdeeld over accu's en brandstofcellen, wil Mohrdieck niet kwijt. Zoals alle autofabrikanten denkt Daimler dat waterstof in de eerste plaats geschikt zal zijn voor grotere personenwagens en voor het zware vervoer. Vanwege de hogere prijs en het lagere gewicht tegenover accu's en de korte tijd die nodig is voor het tanken.
Bij het ontwikkelingscentrum van BMW in een voorstad van München rijden testwagens af en aan. Auto's die autonoom rijden oefenen hier, maar ook zes BMW 5 GT's die met brandstofcellen zijn uitgerust. Een rit met een van die zes leert dat op waterstof rijden weinig anders is dan met een verbrandingsmotor, afgezien van de vlotte acceleratie en het zwakke gezoem van de elektromotor.
BMW werkt nauw samen met Toyota maar denkt pas in 2020 of 2022 met een eerste serie te kunnen komen, zegt Matthias Klietz, vice-president research powertrain bij het Beierse concern. 'Wanneer en hoeveel is afhankelijk van de uitbouw van de infrastructuur en de daling van de kosten', zegt Klietz.
Die infrastructuur is inderdaad een probleem. Er zijn nog maar ruim dertig waterstoftankstations in Duitsland, veel te weinig om consumenten zover te krijgen dat zij een waterstofauto aanschaffen. Om dit 'kip-ei-probleem' te doorbreken, heeft de Duitse overheid al in 2002 aan het bedrijfsleven gevraagd om een plan voor een landelijk waterstofpompnetwerk. Autofabrikanten, oliemaatschappijen en gassenbedrijven hebben toen een joint venture opgezet, H2Mobility Deutschland, dat tankstations plant, bouwt en uitbaat.
Thomas Bystry, projectmanager waterstof bij Shell in Hamburg, zegt dat er in 2019 honderd tankstations zullen zijn. 'Dit gebeurt onvoorwaardelijk', zegt hij bij een pompstation van Shell in Hamburg waar met een erg dure elektrolyse-installatie ter plekke waterstof wordt gemaakt. 'Die eerste honderd komen er ook als er geen enkele waterstofauto bijkomt en de exploitatie van de stations zwaar verliesgevend blijft. We dragen gezamenlijk het risico', zegt Bystry.
Het aantal waterstofpompen moet daarna worden opgevoerd tot vierhonderd in 2023. Maar of dat lukt, is afhankelijk van hoe de verkoop van brandstofcelauto's loopt. Van de € 350 mln die de eerste vierhonderd stations kosten, neemt de overheid de helft voor haar rekening. Voor een echt goede dekking in Duitsland zijn overigens duizend stations het minimum.
Shell is van plan 230 van de vierhonderd stations te bouwen en wordt daarmee marktleider in Duitsland. Waterstof betekent veel voor het Shell-concern. Maar of de rit een succes wordt, weet ook bij Shell niemand met zekerheid. Jörg Adolf, Shells hoofdeconoom in Hamburg en auteur van een lijvige waterstofnota die in maart verscheen, is echter optimistisch. In het coördinatiecentrum van Shell verwijst hij naar de toekomstvisie van Jules Verne, maar hij citeert ook Dieter Zetsche, de Daimler-topman. 'Zetsche zei al in 2011 dat waterstof de betere olie is.'
alexnr75
0
De optimistische wetenschapper
Ad van Wijk is hoogleraar toekomstige energiesystemen aan de TU Delft.
1. Worden auto's straks emissievrij met brandstofcellen of met accu’s?
'Het gehele vervoer wordt de komende decennia emissievrij. Overal komt een elektromotor in. De elektriciteit voor de elektromotor komt voor lichtere auto’s uit batterijen, maar voor de langere afstanden en zwaardere voertuigen, boten en treinen uit brandstofcellen. De belangrijkste reden is het grote verschil in energie-inhoud tussen batterijen en waterstof. Dit verschil bepaalt niet alleen het gewicht in het voertuig om de energie mee te nemen, maar ook de laad- of tanktijd en de infrastructuurkosten.'
2. Worden die duurzame brandstofprijzen concurrerend?
'Ja, mits ze uit duurzame bron en komen. In Nederland waait het niet hard genoeg en schijnt de zon te weinig, waardoor we niet lager uitkomen dan 6 eurocent per kilowattuur. Maar met dezelfde zonnecel in de Sahara zullen we straks voor 1 cent kunnen produceren. Van deze elektriciteit kunnen we via elektrolyse waterstof maken voor minder dan €1 per kilo, genoeg om 100 kilometer mee te rijden. Het waterstofgas vervoeren we per schip naar Nederland.'
3. Zijn de infrastructuurproblemen oplosbaar?
'Technisch zijn er geen obstakels, wel financieel. Waterstof tanken is vergelijkbaar met aardgas tanken: binnen 3 of 4 minuten is je tank weer vol. De waterstof kan eenvoudig per vrachtwagen naar het tankstation worden gebracht, daar is dus alleen de weg voor nodig, en die is er al. Er moet wel geld zijn om die tankstations te bouwen. Maar ook achter laadpunten moet een infrastructuur komen. Het elektriciteitsnet moet sterk worden uitgebreid en ook dat kost geld.'
4. Welke rol moet de overheid spelen?
'Als we willen overstappen op elektrisch vervoer, dan moet er een nationale infrastructuur zijn. Daarin moet de overheid de regie voeren. Duitsland is daarbij het lichtend voorbeeld: de overheid garandeert een nationaal netwerk van zowel laadpunten als waterstoftankstations in 2023. Tegen die tijd brengen de autofabrikanten hun waterstofauto’s op de markt en kan iedereen zo’n auto kopen en zonder problemen door heel Duitsland rijden.'
alexnr75
0
De sceptische econoom
Max Erich is sectoreconoom automotive bij ING Economisch Bureau.
1. Worden auto's straks emissievrij met brandstofcellen of met accu’s?
'Elektrische personenauto’s met batterijen zijn simpeler te ontwikkelen en te bouwen. Je hebt geen dure brandstofcel en waterstoftanks nodig. Het kostbaarste onderdeel, de batterij, daalt snel in prijs. Rond 2024 zullen de totale kosten van een compacte middenklasse-batterijauto met een bereik van 500 kilometer lager zijn dan van een vergelijkbare benzineauto. Bij brandstofcelauto’s is daar nu geen enkel zicht op. Voor zwaar langeafstandsvervoer zijn brandstofcellen wellicht een optie, maar voor personenauto’s niet.'
2. Worden de brandstofprijzen concurrerend?
'Ook hier winnen batterijen het door de eenvoud. Je gebruikt het elektriciteitsnetwerk of je eigen zonnepanelen om de batterij te laden. Die levert stroom aan de elektromotor. Er is weinig rendementsverlies en het is goedkoop. Waterstof moet je produceren en vervoeren en vervolgens moet de brandstofcel elektriciteit maken. Dat betekent rendementsverlies en hogere kosten. Met batterijen bespaar je als consument minstens € 5 per 100 km vergeleken met benzine, diesel of waterstof.'
3. Zijn de infrastructuurproblemen oplosbaar?
'Automobilisten rijden dagelijks gemiddeld 36 kilometer. Bij 500 kilometer bereik van een batterij volstaat dus twee of drie keer per maand laden. Een deel van de consumenten kan dit thuis of op kantoor doen, aangestuurd door ‘smart grids’ om vraag en aanbod te optimaliseren. Daarnaast verwacht ik een netwerk van snellaadstations, vergelijkbaar met brandstofstations. Dat vergt investeringen, maar lang niet zoveel als nodig voor waterstofstations en de bijbehorende productie en distributie.'
4. Welke rol moet de overheid spelen?
'Als je voor het zware vervoer zou kiezen voor brandstofcellen, dan vraagt dat stimulering en regie vanuit de overheid. In het geval van batterij-elektrische personenauto’s kunnen overheden zich tussen 2020 en 2025 terugtrekken. Die auto’s gaan straks zelf de concurrentie aan en nemen de markt in handen. Je ziet dat de auto-industrie omschakelt naar een batterij-elektrische toekomst. Het geringe aantal brandstofcelmodellen staat in schril contrast met de naderende stortvloed aan nieuwe batterijauto’s.'

[verwijderd]
0
Alex bedankt voor de info, zal het vanavond eens rustig bekijken.

@DGAZ, niet verwacht dat deze vet in het rood aan de dag zou beginnen, maar inmiddels groen maar tast in het duister naar het verdere verloop, dus gaan ze eruit..

@GE, zometeen weer onder de $16 en neem ik stukken..
alexnr75
0
@Pieterbell,

Het was niet eens het hele verhaal. Dit leken mij de meest interessante stukken :)
[verwijderd]
0
quote:

alexnr75 schreef op 30 januari 2018 17:45:

@Pieterbell,

Het was niet eens het hele verhaal. Dit leken mij de meest interessante stukken :)
Hallo Alex,
Ik vind het interessante materie en we zullen iets moeten doen om de aarde leefbaar te houden.
Vanuit een investeringsoogpunt ga ik ervan uit dat 'accu' vervoermiddelen slechts een 'tussenoplossing' zijn maar dat kan morgen veranderen wanneer een betere batterij wordt uitgevonden.
Succes........Peter
[verwijderd]
0
quote:

pieterbell schreef op 30 januari 2018 17:40:

Alex bedankt voor de info, zal het vanavond eens rustig bekijken.

@DGAZ, niet verwacht dat deze vet in het rood aan de dag zou beginnen, maar inmiddels groen maar tast in het duister naar het verdere verloop, dus gaan ze eruit..

@GE, zometeen weer onder de $16 en neem ik stukken..
@GE, erin aan $15,985, benieuwd welke kant het dit maal op gaat, de zwartkijkers verwachten $15 en de optimisten willen terug naar de $18..

@DGAZ, kon ze niet laten liggen voor rit #2 op $17,4..

@CTL, de $18 blijft een obstakel om definitief te nemen, wederom van de partij en ditmaal 1 $centje lager op $17,7
[verwijderd]
0
quote:

pieterbell schreef op 30 januari 2018 19:49:

[...]@GE, erin aan $15,985, benieuwd welke kant het dit maal op gaat, de zwartkijkers verwachten $15 en de optimisten willen terug naar de $18..

@DGAZ, kon ze niet laten liggen voor rit #2 op $17,4..

@CTL, de $18 blijft een obstakel om definitief te nemen, wederom van de partij en ditmaal 1 $centje lager op $17,7
@DGAZ, en rit #2 is weer achter de rug, uurtje tijd ruim 1 US$ wpa en ben nog steeds zoekende naar de richting en neem ze < $17,5 weer terug..
Opus135
0
quote:

Señor Acero schreef op 30 januari 2018 14:43:

[...]

Je kan ook de afweging maken: philips omruilen tegen tomtom of centrica, kiadis of , ahold, pharming,
Of Mittal, die morgen met cijfers komen.....

Succes!
MT ook geen vetpot. Mee met AK en American? South.

KPN houdt goed stand op lage koers.

TomTom verbaast me ook wel. Behoort volgens de regels weg te zakken vóór cijfers.
drulletje drie
0
quote:

Opus135 schreef op 31 januari 2018 09:32:

[...]

MT ook geen vetpot. Mee met AK en American? South.

KPN houdt goed stand op lage koers.

TomTom verbaast me ook wel. Behoort volgens de regels weg te zakken vóór cijfers.
Denk dat TomTom deze keer gaat stijgen...
Na de vorige cijfers ging de koers ook hard omhoog dus verwacht dat de markt positieve cijfers verwacht. Verkoop Sports???!
Pantaloni
0
laatste ritje met @vallourec met verlies verkocht. Zie de shorters toch het aandeel langzaam naar beneden werken. instappen op een later moment want ik verwacht uiteindelijk wel hogere koersen.
Groet Paul
41.365 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 ... 2065 2066 2067 2068 2069 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 1 jan 0001 00:00
Koers 0,000
Verschil 0,000 (0,00%)
Hoog 0,000
Laag 0,000
Volume 0
Volume gemiddeld 0
Volume gisteren 0

EU stocks, real time, by Cboe Europe Ltd.; Other, Euronext & US stocks by NYSE & Cboe BZX Exchange, 15 min. delayed
#/^ Index indications calculated real time, zie disclaimer, streaming powered by: Infront