Nog steeds geen doorbraak in elektrisch rijden: dit zijn de grootste obstakels
Elektrische auto’s winnen terrein, maar de grote doorbraak laat nog steeds op zich wachten. Dat roept vragen op bij voor- en tegenstanders. Volgens deskundigen staan deze vijf grote uitdagingen het elektrisch rijden nog in de weg.
Anouk Mentink 22-04-21, 11:32 Laatste update: 29-04-21, 20:05
1. Eerst de feiten op een rijtje: onderzoek naar CO2-uitstoot loopt achter
Zowel fans als sceptici hunkeren naar feiten over de milieuprestaties van de elektrische auto ten opzichte van de fossiele evenknie. Wetenschappers doen onderzoek naar de CO2-uitstoot van beiden, maar lopen door de razendsnelle ontwikkeling van elektrische auto’s telkens weer tegen verouderde cijfers aan.
Lees ook
Volkswagen start milieu-offensief en gaat accu's van elektrische auto's systematisch recyclen
Volkswagen start milieu-offensief en gaat accu's van elektrische auto's systematisch recyclen
Dat ondervond ook onderzoeker Florian Knobloch, verbonden aan de Universiteit van Cambridge. Hij publiceerde vorig jaar zijn onderzoek naar de uitstoot van elektrische auto’s en warmtepompen wereldwijd. Zijn conclusie is dat elektrische auto’s in hun ‘leven’ minder CO2 uitstoten dan brandstofwagens, zelfs als ze rijden op elektriciteit uit kolencentrales. ,,Een uitkomst die is berekend op basis van cijfers uit 2016’’, licht hij toe. ,,Dat waren in 2018, toen we ons artikel schreven, de meest recente data.”
Als Knobloch zijn onderzoek opnieuw zou uitvoeren met cijfers uit 2020, dan zou de uitstoot van elektrische auto’s lager uitvallen, omdat zowel de opwekking van elektriciteit als het productieproces van de voertuigen minder vervuilend is geworden.
Reden voor wetenschapper Auke Hoekstra, verbonden aan de TU Eindhoven, om met recente data van de auto-industrie te rekenen. ,,Hun fabrieken produceren totaal anders dan vijf jaar geleden”, stelt hij. ,,Als je dat meeneemt, zie je dat de batterijproductie nu veel minder CO2 uitstoot.”
Volgens Hoekstra leidt de brandstofauto in de praktijk nog steeds tot meer CO2-uitstoot dan de fabrieksbrochures vermelden. Bovendien wordt de productie van de brandstoffen zelf daarin niet meegenomen. ,,Het verschil tussen de elektrische en de brandstofauto is dus veel groter dan je op basis van de folder zou denken.”
Zelfs Shell is om en vestigt momenteel in hoog tempo snelladers bij zijn tankstations.
Zelfs Shell is om en vestigt momenteel in hoog tempo snelladers bij zijn tankstations. © RV
2. De batterijproductie is nog onvoldoende en moet milieuvriendelijker
Het productieproces van de batterij die elektrische auto’s aandrijft, is nog steeds vervuilend en de winning van de benodigde grondstoffen, zoals kobalt, gebeurt vaak onder slechte arbeidsomstandigheden. Bovendien is de productie volgens Hoekstra te traag voor de grote vraag.
Maar hij ziet een aantal gunstige ontwikkelingen. Allereerst wordt de CO2-uitstoot van de productie lager door nieuwe technologie. ,,De meeste energie zit in verwarming van grondstoffen om de accu te maken. Fabrikanten verwarmen grotere hoeveelheden tegelijk dan een paar jaar geleden. Dat is veel efficiënter.”
Verder wordt elektriciteit steeds groener opgewekt. ,,En daarmee wordt ook de productie van de batterij duurzamer’’, zegt Hoekstra. ,,Bovendien wordt er steeds minder gebruikgemaakt van grondstoffen die onder slechte omstandigheden zijn gewonnen.”
Dat komt onder meer door aanpassingen in de accusamenstelling. ,,Er zit nu drie keer minder kobalt in batterijen dan een jaar terug. Bijvoorbeeld Volkswagen en Tesla willen deze grondstof op termijn vervangen door nikkel, dat in betere omstandigheden wordt gewonnen.”
De ultieme uitdaging is evenwel de opschaling van de batterijproductie. ,,Die moet echt een tandje harder’’, vindt de TU-onderzoeker. ,,Als we zo doorgaan, voorzie ik dat de productie de vraag in de toekomst niet aankan.”
Batterijproductie voor elektrische BMW's in China.
Batterijproductie voor elektrische BMW's in China. © RV
3. Een elektrische auto is in aanschaf nog te duur
Natuurlijk, als je eenmaal een elektrische auto rijdt dan is hij goedkoper in verbruik en onderhoud dan een benzine- of dieselversie, maar je moet hem wel kunnen aanschaffen. Voor het grote publiek is het prijsverschil simpelweg nog te groot.
Met zijn prijs vanaf 17.890 euro is de kleine Dacia Spring momenteel de goedkoopste elektrische auto. Maar voor een beetje gezinsauto met ook nog eens een redelijke reikwijdte ben je al gauw 30.000 à 40.000 euro kwijt. ,,Daarom is het niet gek dat auto’s op batterijen nu nog voor de elite zijn’’, stelt Hoekstra. Hij verwacht dat elektrisch rijden pas echt betaalbaar wordt als batterijen op grotere schaal worden geproduceerd en daardoor goedkoper worden.
Behalve het prijskaartje hikken consumenten ook tegen de actieradius aan. Hoekstra kan het zich goed voorstellen. ,,Ik ben de laatste om te zeggen dat iedereen elektrisch moet rijden’’, benadrukt hij. ,,Het ligt er helemaal aan wat voor type automobilist je bent.” Rijd je elke dag 120 kilometer naar je werk en terug, dan zegt Hoekstra: rijd elektrisch, want dat scheelt je veel geld. ,,Maar tegen iemand die nauwelijks kilometers maakt of een vertegenwoordiger die dagelijks op en neer kart naar Duitsland zeg ik: niet doen.”
4. Er zijn nog te weinig laadpalen
Zelfs in Nederland is de laadinfrastructuur nog niet klaar voor een toekomst waarin de helft van de weggebruikers elektrisch rijdt. Om van het gebrek aan laadpalen in andere delen van Europa nog maar te zwijgen. Neem onderzoeker Knobloch, woonachtig in Berlijn: als hij een wagen met accu had, zou hij niet weten waar hij die moet opladen.
In dichtbevolkte gebieden lijkt het onmogelijk om straks iedereen een laadpaal te bieden. Knobloch denkt daarom vooral aan laden op het werk, waar je auto toch urenlang stilstaat. ,,Daarnaast hebben we een systeem nodig waardoor niet iedereen op hetzelfde tijdstip laadt, om overbelasting van het net te voorkomen.”
Het goede nieuws is dat zo’n systeem al is bedacht én getest, zegt Hoekstra. ,,Bij de laadpaal geef je aan of je direct wilt laden. Doe je dat niet dan laad je op tijden waarin het netwerk capaciteit heeft en de stroom groen en goedkoop is. De regelgeving is nog een probleem, maar de technologie is er allang.”
Volgens Hoekstra zijn de meeste laadpalen hier op voorbereid en kunnen auto’s binnenkort ook ‘praten’ met de palen over het laadtijdstip. ,,Als bonus rekent je auto namens jou af zonder dat je een pas of app nodig hebt.”
5. De recycling van batterijen staat nog in de kinderschoenen
In 2019 werden 234.348 auto’s gerecycled in ons land. Martijn Boelhouwer van Auto Recycling Nederland (ARN) schat dat er daarvan zo’n duizend elektrisch waren. De recycling van aandrijfbatterijen is nog volop in ontwikkeling, zegt hij. ,,Mensen rijden gemiddeld negentien jaar in hun auto voordat ze die laten demonteren. Elektrische wagens van die leeftijd zijn er nog niet. Als we ze binnenkrijgen dan zijn ze vanwege schade afgedankt.”
Volgens Boelhouwer zijn er twee opties als een aandrijfbatterij wordt afgeschreven. De eerste is dat hij een tweede leven krijgt door hem in te zetten voor energieopslag. ARN gaf in 2019 (meest recente cijfers) 64 procent van alle binnenkomende aandrijfbatterijen een tweede leven via drie daarvoor gecertificeerde bedrijven.