De baggerwereld verandert: stoeien met Deens-Duitse pudding rond Fehmarnbelt
Zelfs de slapste grond die Boskalis en Van Oord bovenhalen bij de bouw van de Fehmarnbelt-tunnel moeten ze verwerken in landaanwinning. Het zal niet de laatste keer zijn dat de baggeraars aan de slag moeten met materiaal met minimale draagkracht.
Nieuws
infrauitgelichtwaterbouwVan OordinfragrondwerkBoskalis
Eerste publicatie 07:00Laatst gewijzigd 12 nov 2021
Een tunnelsleuf van 18 kilometer lengte, 42 meter breed met het diepste punt 45 meter onder de zeespiegel. Over het hele tracé, uitgebaggerd tot op 20 centimeter nauwkeurig. Dat is waar Van Oord en Boskalis sinds een jaar druk mee zijn tussen het Duitse eiland Fehmarn en het Deense Lolland.
Eind 2024 neemt Deme, als lid van de combinatie die de tunnelelementen bouwt en afzinkt, het stokje over. De Belgische baggeraar verzorgt de fijnprofilering en werkt de bodem van de tunnelsleuf met een soort stofzuigers bijna tot op de centimeter nauwkeurig af. Dat gebeurt steevast vlak voor het afzinken van elk van de in totaal 89 tunnelelementen. Dan duurt het overigens nog steeds zo’n 5 jaar, tot eind 2029, voordat de eerste auto’s en treinen rijden door de tunnel die de reis tussen Hamburg en Kopenhagen met ongeveer een uur bekort. De langste zinktunnel ter wereld ligt er niet zomaar.
Op de Waterbouwdag in Utrecht schetste Herm Pol recent de uitdagingen waar de Nederlandse baggercombinatie Fehmarn Belt Contractors (FBC) van Boskalis en Van Oord voor staat. Want ze halen bij het grootste infrawerk van Europa van dit moment, in totaal zo’n 16 miljoen kuub grond naar boven. Die mogen ze niet opzij schuiven of een stuk verderop op zee dumpen, maar moet allemaal worden verwerkt in het project.
De slappe grond die FBC naar bovenhaalt, wordt verwerkt tot een natuur- en recreatiegebied. Foto: Femern AS.
Er moeten natuurlijk werkhavens worden gebouwd. Vooral aan de Deense, maar ook aan de Duitse kant. Zand en klei worden verwerkt in breakwaters of ter aanvulling van de zinksleuf na het plaatsen van de elementen. Maar van het slappe materiaal dat overblijft, en dat is heel wat, wordt een natuur- en recreatiegebied aangelegd aan de Deense kant.
Waarschuwing
Dat verwerken van die slappe grond tot een nieuw natuurgebied is nog geen sinecure, maakte plaatsvervangend projectdirecteur Herm Pol duidelijk. “Want de schuifsterkte van de kleiachtige grond die we bovenhalen is bij een waterpercentage van 9% misschien 50 kPa. Dat houdt al niet over. Maar er hoeft maar een paar procent meer water bij te zitten, bijvoorbeeld na een regenbui, of het materiaal verandert in een soort pudding zonder enige draagkracht. En dan kan het wel eens gebeuren dat een shovel plots diep wegzakt, en er een hele operatie op touw moet worden gezet om die te bergen. Dat hebben we aan het begin van het project een keer gehad en dat was meteen een goede waarschuwing. Het zette de hele projectorganisatie meteen op scherp. Ook als het ging om veiligheid.”
Bij Rødbyhavn realiseert FBC een grote werkhaven. Foto: Femern AS
Om die Deens-Duitse pudding efficiënt boven te halen liet FBC twee speciale kranen bouwen. Het meest in het oog springend van de twee giganten zijn de bakken, elk met een inhoud van zo’n 25 kuub. Vol met grond leveren ze een hijsgewicht op van 75 ton. Dat zijn serieuze vrachtwagens, die volgens Pol met een opvallende snelheid naar boven komen. “Tijd is natuurlijk geld bij dit soort megaprojecten, dus we hebben niet beknibbeld op het materieel.”
Vanaf de Domtoren
Om voldoende zwenkbereik te hebben, heeft de giek van de draadkraan waarmee die bak omhoog komt een lengte van zo’n 60 meter. En als je daarmee 45 meter onder de zeespiegel iets moet baggeren is het volgens Pol “alsof je vanaf de top van de Utrechtse Domtoren iets van de stoep moet pakken, terwijl je de blubber op straat, 20 centimeter lager, dus moet laten liggen. Zo nauwkeurig werken, met zulk groot en zwaar materieel, onder water nota bene, met slecht zicht, dat is bijna niet voor te stellen.”
Foto: Femern AS