Euronav « Terug naar discussie overzicht

Euronav 2022

24 Posts, Pagina: 1 2 » | Laatste
Becb
0
Het vorige forum loopt sinds 2015, en heeft reeds 17000+ comments.
In een poging het wat overzichtelijk te houden maak ik dit nieuwe draadje
Becb
0
Shorting goes up? In het nieuwe jaar staan 2.57 % van de aandelen short.
Het enige positieve daaraan is een goede upsweep bij onverwachte postitief events.

In de jaaroverzichten hoorde ik dat Iran de druk steeds meer opvoert ivm hun nuclear programma en dus steeds dichter komt om een nucleare macht te worden. Als de US dat wil vermijden gaat er toch over de sancties moeten worden gepraat (of Israel gaat weer eens bombarderen - wat ik niet hoop) Als EURN aandeelhouder komt dit liever vroeger dan later.

meningen over een timing over een potentiele Iran deal?
MiCno
0
Bron: De Tijd 04/01/2022 10u44

Het oliekartel OPEC+ buigt zich vandaag om 14 uur over de productiequota. De markt verwacht een bevestiging van de geplande productieverhoging met 400.000 vaten per dag vanaf februari. Het kartel relativeert de impact van de omikron-variant op de olievraag.

Ter herinnering: de OPEC en haar bondgenoten, waaronder Rusland, hebben vorig jaar toegezegd het aanbod van ruwe olie geleidelijk te verhogen na de forse verlagingen in 2020 na de corona-uitbraak.
MiCno
0
Bron: De Tijd 04/01/2022 15u31

OPEC+ verhoogt productie
Het oliekartel OPEC+ heeft zoals verwacht de productieverhoging met 400.000 vaten per dag vanaf februari goedgekeurd. De Londense olieprijs stijgt in een reactie met 0,8 procent tot 79,61 dollar.

De OPEC+, het klassieke kartel met enkele bondgenoten zoals Rusland, blijft bij het voornemen om de productie dit jaar gradueel te verhogen, na de forse daling in 2020 na corona. De productie is totnogtoe al met ongeveer twee derde hersteld. Het laatste stukje wordt beetje bij beetje goedgemaakt om te vermijden dat de olieprijs zou kelderen.
Kaviaar
0
Met de alsmaar stijgende olieprijs zal Euronav ook zijn vruchten plukken.

Koersdoelen € 11 en hoger, dus voldoende potentie omhoog.
Kaviaar
0
Kojo2
0
Inderdaad vandaag wat meer handel, maar finaal wel terug ruim 3% lager vandaag. Ik geloof wel in de toekomst van Euronav, helaas heb ik er het laatste jaar geen plezier aan beleefd. En het ziet er niet naar uit dat dit op korte termijn fundamenteel zal veranderen. Het wordt wellicht nog maaaaaaanden geduld oefenen opdat het potentieel zich zal vertalen in de koers.
4finance
0
Euronav: hier moet toch ook een keer een veel beter resultaat komen als alles weer open gaat. Lijkt mij een "nu kopen" aandeel.

bootrham
0
enkele positieve berichten op 'tradewindsnews...'
euronav rekent op veel hogere spot-prijzen, hoewel ze nu veel meer kunnen hebben op termijncontracten...: De Stoop denkt dat hij het teggenovergestelde wellicht zou betreuren: Voor nieuwe 'basic' vlcc aan 106 miljoen dollar worden de vlcc uit de nieuwbouwmarkt geprijsd... Na de ulcc worden de vlcc wellicht in een paar decennia naar de musea verwezen....Met de huidige vloot houden ze het wel 20 jaar vol...en de krimpende vloot volgt dan de krimpende oliemarkt die daarna met kleinere schepen kan bediend worden.
Maar wat ze tot op vandaag verhuurd hebben in Q1 ligt zowel voor suezmax als vlcc boven break-even
(eventueel inactieve periodes zijn meestal te boeken als drydock capex)
de afschrijving van een nieuwbouw is zelfs met een restwaarde van 20 000 5 miljoen en kost met de intrest en kosten algauw 42 000 per dag...en dan is het risico schaars vergoed. Ik denk dat Hugo met de nieuwere boten eerst wat 'clean' transport doet... vandaar dat hij voor zijn vloot op TC ruim boven 40 000 per dag uitkomt (de kosten zijn daar niet voor euronav). Dit vervalst ook het beeld van de nieuwe vlcc: die komen niet direct op de crude markt....
De bareboats zijn in feite verkocht maar met een optie. na de leaseperiode is blijkbaar nog een kans om winst te boeken: dit verklaart de 14 miljoen die ze nog krijgen op de eerste reeks bareboats...
Wellicht gaan er ook dit jaar nog een 3-tal suezmax uit... en aan de huidige dramatische spot prijzen blijft dan nog wel 200 miljoen cashflow of 1 $ per aandeel...voor de inkoop van eigen aandelen???
Heropleving van de spotprijzen? moet voor euronav niet echt...Met het oog op consolidatie betalen ze liever niet teveel voor het opkopen van branchegenoten...
bootrham
0
wat die shorters betreft, je moet dat afzetten , niet op het aantal bestaande aandelen maar op het verhandelde volume...(het betreft ook soms gedeponeerde aandelen die niet direct verkocht worden maar 'voorwaardelijk'...) en dat is dat aantal shorters extreem laag....want de rotatie van euronav aandelen is extreem hoog, de shorters is maar enkele handelsdagen Shorten als je de aandelen niet kan krijgen is extreem gevaarlijk... Het is gewoon een middel om actief te zijn: het uitbreiden van short posities is wel significatiever... voor zover er niet werd bijgekocht (iets lager..)!

Het kan interessant zijn de short positie aan te houden... en duurder aan te kopen: het is maar dat je over de mogelijkheid beschikt om te verkopen, als de markt het niet toelaat.. (vermoeden)
bootrham
0
door voor scrap metaal afte te schrijven naar een restwaarde van 400$ ton (reken de eerste 100$ als kosten die wel nog worden afgescreven), die waarde zal mee evalueren naar de huidige scrapkoersen: het gemiddelde van de 3 laatste jaren wordt genomen. Nu is de metaalwaarde in de buur van 700$/ton, dat beteken voor euronav gewoon nog eens 100 miljoen minder afschrijven....ocver enekle jjaren, maar dat betekent ook dat men bij scrap nog enkele miljoenen meer krijgt...indien de scrapwaarde van een vlcc ann 500$/ ton rond 16 miljoen lag ... reken er nu dan 40% bij... scrappen maar!!!
bootrham
0
trio?
frederiksen zou via een 'private entity' ook een stujkje van insw ingepalmd hebben...
een trio zou vrij logisch zijn... met een vloot van 10 miljard dollar... nu in euro nog altijd iets minder.
international seeways zou daarmee ook in zijn invloedsfeer komen.
De merger met euronav? misschien worden de saverijs dan wel vragende partij.
gisteren is zowat 5% van insw verhandeld... en 95% niet haha.
een fusie met fro en/of euronav zou nog een stukje kapitaal toevoegen... en dan kan cmb misschien wel zijn meerderheidspositie en invloed op international tankers(handelsorgaan spot) verliezen.
een deal, waarbij de fso verkocht wordt, en insw 'ingepalmd ' wordt zou met of zonder nieuwe aandelen...
CMB doet voor het ogenblik wel goede zaken, net als zijn antwerpse partners...Het zou wel eens kunnen dat frederiksen de 'deal' met cmb opgeeft voor insw....onder de vlag van de bermudas?
het gaat om een vloot die elk jaar een miljard aan boten moet vernieuwen...alleen al voor het deel vlcc!
krach03
0
Nu Fredriksen zijn participatie in EURN heeft opgetrokken naar 10,92% en van uit het niets naar 16,19% van INSW,

lijkt het mij voor alle aandeelhouders van EURN aantrekkelijker om te stemmen voor een combinatie fro-eurn-insw, indien deze mogelijkheid zich aandient.
krach03
0
www.tradewindsnews.com/opinion/green-...

Green Seas: The tanker ESG dilemma plays out in Saverys’ Euronav election bid. Our weekly sustainability newsletter explores a fight over a proposal to push a tanker company toward green fuels and away from crude.

Until recently, publicly-listed shipping companies have been spared the shareholder votes focused on cleaning up their greenhouse gas footprints that larger corporates increasingly have increasingly faced.

But that changes with a 19 May annual general meeting at Euronav.

Stark choice
Investors are faced with a choice between two competing slates of director candidates, with one trio of candidates proposed in a bid to chart a greener course for the tanker giant than its proposed merger with Frontline that would create a crude transportation titan.

The challenge is coming from a family that’s a household name in fossil fuel shipping but that has now taken a leading role in bringing zero-carbon fuels to the maritime sector.

Belgium’s Saverys family, through its Compagnie Maritime Belge (CMB), wants a very different corporate merger for Euronav, one with their CMB.Tech venture, as a way to hitch the company’s wagon to decarbonisation rather than more fossil fuels.

Their efforts have highlighted a conundrum faced by the world of fossil fuel shipping. There is increasing focus on decarbonisation and more broadly on environmental, social and governance (ESG) matters, but there is also a need for well-run tanker companies to crude oil for decades to come.

CMB’s efforts to block the combination with John Fredriksen’s Frontline may face an uphill battle after analyst scepticism and the recent thumbs down to its board candidates by leading proxy advisor Institutional Shareholder Services, although CMB chief executive Alexander Saverys has said that there is a Belgian shareholder base that may take a different view than on Euronav than US investors.

But it is worth reflecting on the boldness of their vision for Euronav: converting a $2bn business specialised in carrying carbon-heavy crude into a company at the forefront of ammonia and hydrogen-fuelled shipping.

Euronav has described CMB’s proposal even more dramatically. The tanker company said in early May that the Saverys company wants the shipowner to issue shares to merge with CMB.Tech, which would be “followed by the monetisation of Euronav’s existing tanker fleet in the short-term and a use of the proceeds to fund the development of CMB.Tech”.

What sell-off?

CMB’s proposal to shareholders and its interviews with the press don’t appear to mention a sell-off of the tanker fleet.

But it wouldn’t be the first time that a traditional shipping company made a full rotation into a clean energy play. What was once dry bulk shipowner Scorpio Bulkers, after all, is now wind turbine installation vessel specialist Eneti.

Even if CMB doesn’t want to do away with Euronav’s tankers, the Saverys still want to chart a very different path than what the tanker owner is asking its shareholders to back with the merger with Frontline.

“Merging oil with more oil in times when every fossil fuel company needs to decarbonise — we don’t think this will add any value,” Alexander Saverys told TradeWinds in April.

Euronav believes the Saverys’ proposed merger is unattractive because it would be dilutive and turn a mature tanker owner into a speculative, early-stage company with more diverse, capital intense interests, including a green ammonia production plant in Namibia.

‘Radical move’
“The CMB proposals call for a radical move away from the core shipping business and would transform the company into a risky venture-like business,” the company said in presentation slides for its annual general meeting roadshow. “Euronav is not the appropriate vehicle to underwrite such a venture.”

By contrast, the merger with Frontline would create a leading player in suezmaxes and VLCCs, unlock synergies and provide scale that could turn the combined entity’s shares into a “reference stock”, Euronav believes.

Plus, the Antwerp-based tanker owner is not all talk when it highlights its focus on ESG, where it is a leader among shipping companies (and would probably give a lift to the less-stellar ESG ratings of Frontline).

And if the world will be moving crude around the world for decades to come, there’s a strong argument that it should carried by companies with this kind of ESG profile.

Crude oil demand is expected to peak in the next few years at more than 100m barrels per day and start a downward path. But in 2050, even if countries that have committed to net-zero carbon emissions deliver on that goal, there will still be 40m bdp in demand, according to an April report by consultancy McKinsey & Co.

As shipping faces pressure to decarbonise and if the International Maritime Organization boosts its target to zero greenhouse gas emissions in 2050, those barrels will need to be carried on vessels powered by clean fuel.

Euronav is a rare tanker company to have committed itself to net-zero in 2050.

But for now, the company sees a marriage of crude tankers and a green technology venture as akin to mixing oil and water.
maci
0
Donderdag 12 mei 2022 – 8 a.m. CET
EURONAV MAAKT RESULTATEN EERSTE
KWARTAAL 2022 BEKEND
HOOGTEPUNTEN
• Verdere verbetering van de vrachttarieven tijdens het einde van het eerste kwartaal
en bij aanvang van het tweede kwartaal
• Ontwrichting veroorzaakt door geopolitieke gebeurtenissen blijkt positieve
katalysator te zijn
• Toepassing van vlootverjongingsprogramma met transacties van 7 schepen in 2022
• Spottarieven voor het tweede kwartaal tot op heden: 43% van de schepen verhuurd
aan 14.000 USD per dag voor VLCCs en 44% aan 19.700 USD per dag voor
Suezmax schepen

Het hele PB vind je in bijlage.
Bijlage:
krach03
0
www.tradewindsnews.com/tankers/savery...

Saverys clan makes last-ditch $22m Euronav stock move before key vote.
Belgium family lifts stake to 18.5% as it seeks to gain control of the tanker owner’s board.

Belgium’s Saverys family has increased its Euronav stake again a day before a crucial board vote that could determine whether the tanker company merges with John Fredriksen’s Frontline.

The clan’s shipowning company CMB and holding company Saverco now have 37.28m shares or 18.5%, extending the lead as the biggest shareholder.

This is up from 17.5% earlier in May.

Between 12 and 17 May, CMB acquired another 2.03m shares at $10.93 each for an outlay of $22.2m.

The holding is now worth $410m.

The Saverys family is opposing the Frontline merger and wants to combine the company with its hydrogen and ammonia shipping company CMB.Tech instead.

CMB is proposing three new directors at an annual general meeting of shareholders on Thursday to seize control of the supervisory board. Euronav is proposing one new independent director, investment banker Steven Smith.

Euronav’s management is backing the deal with Fredriksen to create the world’s largest crude tanker company with a market cap above $4bn.

CMB’s increasing shareholding could be crucial in the future.

If Euronav carries the day at the shareholders’ meeting, a vote will then take place at a later date to approve the merger deal.

If this is structured as a straightforward combination then bosses will need a 75% majority of the votes.

But other structures will need a lower hurdle, including an acquisition requiring a simple 50% plus one vote.

Fredriksen’s Famatown Finance is the second biggest Euronav shareholder at about 12%.

Under the proposed all-share deal, Euronav would own 59% of a combined entity, and Frontline 41%.
krach03
0
www.tradewindsnews.com/tankers/vlcc-r...

VLCC rates up 24% in a day as pressure mounts on charterers.
Markets likely to remain volatile, with scrubber-fitted ships enjoying huge premiums for now.

Rates for spot VLCCs have taken a big jump in the right direction as high cargo levels were noted in the Middle East Gulf.
Brokers said this increased activity was putting pressure on charterers.

Clarksons Platou Securities assessed eco VLCCs as earning $12,500 per day, up 24% from Tuesday.

And vessels with scrubbers fitted can add another $15,900 on top of this due to the price difference between low and high-sulphur bunkers.

Reuters reported the price spread can partly be explained by low gasoil supplies in Singapore and a regional shortage of very low sulphur fuel oil (VLSFO) blending components.

Low refinery utilisation in China due to lockdowns has amplified the market tightness in Asia.

However, Chinese crude imports are picking up, Clarksons Platou said, and Chinese refinery use is expected to follow suit, potentially alleviating some of this tightness.

Looking at the forward market for fuel oil, the spread in Singapore is expected to decline from $500 per day today to $200 per day in October, the investment bank said.

Norwegian shipbroker Lorentzen & Co said the crude and product tanker markets will continue to be “super-volatile”.

There is a feeling however that there will be a fundamental improvement in VLCC rates as China comes back with more requirements for Middle East and west of Suez supplies, the Oslo shop said.

VLCCs booked into China
Angelicoussis Group’s 317,000-dwt Maran Antares (built 2012) was reported fixed by Unipec into China from the Middle East at Worldscale (WS) 51.75 this week, or $25,000 per day.

Another Angelicoussis ship and a Frontline VLCC have also been booked from the region into China in the last week.

UK shipbroker Howe Robinson said there had previously been a relative lack of activity for loading dates between 10 and 20 July in the Middle East.

But shipowners remained optimistic and had been holding their ground on rate ideas.

“Tighter dates and less flexible charterers [are] likely to face resistance,” the London broker added.
krach03
0
www.tradewindsnews.com/tankers/tanker...

Tanker fleet set to shrink as newbuilds plummet.
Bimco reports 6-monthly tanker orders by dwt at their lowest rate since 1996.

The crude and product tanker fleet is on course to shrink in coming years with newbuild contracts in 2022 the lowest on record, according to Bimco.

The industry group’s chief shipping analyst, Niels Rasmussen, said only 23 tankers amounting to 1.6m dwt were contracted in the first six months of 2022.

The total dwt — representing four crude tankers and 19 product tankers — is barely half of the previous record six-monthly low of 3m dwt seen during the last 26 years, he said.

“Unless contracting picks up, it seems that we may see both the crude and product tanker fleet reducing in size in the coming years,” said Rasmussen.

French shipbroker Barry Rogliano Salles (BRS) this week predicted a 1% drop in fleet capacity in each of 2024, 2025 and 2026. A total of 15 VLCCs are set for delivery in 2023, three in 2024 and none after that.

Rasmussen said owners may have been put off by surging newbuild prices, which are at their highest levels since 2008, and indecision over which fuel to choose. The favourite for new orders has been LNG but methanol may be gaining in popularity, he said.

It has left the order book to fleet ratio at 5.1% per cent for both crude and product tankers, the lowest since 1996.

More than a quarter of the crude and product tanker capacity are at least 15 years old, so demolitions are likely to exceed deliveries, he said.

In its monthly Horizon report, Maritime Strategies International said on Wednesday that two VLCCs were reportedly scrapped in July ending a long stretch of no scrapping, despite significantly lower rates.

In the short to medium term, Rasmussen said there was a good case for more orders owing to the continued global recovery from the Covid-19 pandemic and the prospect of better rates owing to the EU ban on Russian oil.

Longer-term, demand prospects are uncertain with the International Energy Agency predicting demand for oil peaking over the next decade. But contracting is still likely to increase as owners are forced to renew their fleets because of the demands for decarbonisation for the industry, he said.
krach03
1
www.tradewindsnews.com/opinion/recess...

Recession? What recession? Sun shines for tankers despite clouds.
Demand for tankers is surging amid the economic doom-mongering of gloomy forecasters.

As global stock markets barrel downwards on gloomy forecasts around extended Covid-lockdowns in China, the tanker markets keep on steaming ahead.

Beijing is partly at the centre of the shipping boom with a spate of major charters — state-owned refiner Unipec took eight vessels on its own — diving in to move oil to the Far East from the Middle East.

Spot rates for VLCCs rocketed 27% on that route last Friday alone, according to Fearnley Securities, with demand tightened by bad weather in Asia. The cost of hiring one of these “supertankers” was up 40% on the week.

Some put the surge down to Chinese refiners reducing demand for Russian crude in favour of supplies from the Middle East, West Africa and the US Gulf.

Nicolai Hansteen at Lorentzen & Co believes China is trying to take over from India as a producer of gasoil to the world market.

Another key driver is the European Union ban on Russian seaborne crude imports, which comes into force on 5 December.

The rate spike underlines the tight nature of the market as the Russian invasion of Ukraine and subsequent Western sanctions on Moscow alter trading patterns and increase many journey times.

Shipowners are scrambling to get in on the action with more tonnage. In the last three months, the average price of a secondhand VLCC has risen 18% to more than $84m while smaller suezmax values are up 22% on the year to just under $58m.

The markets are also being helped by the fact that the cost of the key Brent blend crude has fallen from the 52-week high of $139 per barrel to the more sedate current level of $92 this week.

In fact, the September 2027 Brent futures contract is trading below $70 even as oil executives claim crude is heading into a new high-price era.

The oil price pullback is largely influenced by fears that the US Federal Reserve’s determination to curb inflation by raising interest rates will slow the global economy while China continues to lock down cities (and parts of the economy) over Covid.

The World Bank last week warned that we “may be edging toward a global recession in 2023 and a string of financial crises in emerging markets and developing economies”.

But for now, the tanker markets are in full swing and certainly not just for the VLCC sector, which has continued to be undermined by the “dark fleets” serving Iran and Venezuela under the radar screen — both metaphorically and actually. The latest reports put booming sales in hi-tech equipment to those willing to bust sanctions and hoping to avoid detection.

Capacity utilisation for product tankers over the past three months has been at 92%, the highest recorded figure for 20 years. That means it beats the highs notched up during the 2008 shipping mega-boom.

Last week, freight rates for the larger vessels slightly dipped but the chances of any global economic recession denting the clean tanker side of the shipping market are highly doubtful, argues Clarkson Securities.

This is partly because already in this calendar year product tanker demand has grown 7% more than any increased supply brought about by new vessels coming down the slipway.

The surge in the fortunes of the smaller tanker market is being driven by the same energy crisis due to the Russian invasion of Ukraine and growing efforts by Western nations to halt their Kremlin petroleum imports in favour of other providers often using ships, not pipelines.

Spot freight rates across the range of clean tankers averaged $40,000 a day in the third quarter and Clarksons is predicting so-called LR2 product carriers will be raking in $70,000 for the final three months of 2022.

This puts a pile of cash in the way of the sometimes overlooked product tanker sector, allowing it to pay down debt and even indulge in share buybacks as well as dividend payouts.

Clarksons calls the earnings positively “transformative”, while one VLCC operator (Delta Tankers) is said to have banked $9m alone on one voyage from the US Gulf to Singapore.

Clouds may loom on the economic horizon but the sun is blazing down on tankers right now.
bootrham
0
euronav gisteren nog gezakt tot 18,.3...en op nasdaq 0.6% van de aandelen verkocht. Ik denk dat de strijd om euronav begonnen is...Frederiksen zal het koud krijgen ginder... Euronav stelen van de belgen is geen koud kunstje...
Ondertussen heeft euronav per kwartaal 5000 dagen tarief spot en 40 miljoen TC contracten. reken er nog de 8 nieuwe boten bij, en je komt algauw aan 7500 dagen spot( x80 000 )per kwartaal... die 40 miljoen TC wordt er ook wel 60... nu ja ...per jaar is dat 3, 27 miljard of 16 euro per aandeel, vooraleer ze er 10% bijkopen en zonder rekening te houden met vers geld. Wat zou je den ken fre, kopen aan 4x de jaaromzet of 67 euro per aandeel(180 000 000 na inkoop 10%).?. Schitterende zaak toch voor jw .. of wacht je tot het er 100 euro waard zijn, je weet administratie is zeer traag...
Let op... die 80000 per spot en die 7500 dagen...dat zijn actuele prijzen, stijgend en zonder nieuw onaangekondigde aanwinsten...of andere beleggingen. Indien Belgie niet optreedt tegen die 'kapitaalverduistering', grotendeels voorwaardelijk fiscaal vrijgestelde winsten... dan is dat die miljarden die we tekortkomen...
Die 7500 dagen spot per jaar houdt rekening met TC-in en bareboats, maar de invloed op de nettowinst is erg beperkt. en ja 4x7500x80000 is 24 x10^8
Vooraleer je die 80 000 veel vind, er is intussen al een redelijk aantal met scrubbers, en de actuele prijzen nemen voor de berekening, is nog zonder rekening te houden met een verdere verkrapping van het aanbod, maar ook tarieven die na 3 jaar wel zullen dalen, maar gecompenseerd door dat extra binnengstroomde kapitaal. De boot van frederiksen is er niet op voorzien: hpoelijk voldoende reddingssloepen, geen ijsbergen, maar 'saver'ijs.
24 Posts, Pagina: 1 2 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 6 dec 2022 17:35
Koers 18,140
Verschil -1,280 (-6,59%)
Hoog 19,000
Laag 18,040
Volume 751.125
Volume gemiddeld 424.740
Volume gisteren 391.583

EU stocks, real time, by Cboe Europe Ltd.; Other, Euronext & US stocks by NYSE & Cboe BZX Exchange, 15 min. delayed
#/^ Index indications calculated real time, zie disclaimer, streaming powered by: Infront