Januari 2021, het jaar van de positieve ommekeer en herstel.

1.088 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 » | Laatste
Dutchy Ron
0
Interview met Willem strijdbosch

translate.google.com/translate?sl=aut...

Kaarten met hoge resolutie zijn een van de basisvereisten voor autonoom rijden. Maar waar halen ze hun data vandaan en hoe kunnen autonome systemen ondanks lastige verkeersomstandigheden functioneren?


In hoeverre zijn uw kaartgegevens afhankelijk van de sensoren en camera's die in het voertuig zijn geïnstalleerd?

Bij TomTom zijn we ervan overtuigd dat een HD-kaart gemaakt op basis van meerdere gegevensbronnen een onmisbare voorwaarde is om veiliger autonoom rijden mogelijk te maken. Voertuigsensorenen camera's, mobiele kaartvoertuigen, gegevens van crowdsourcing en menselijke moderatie - samen met tal van andere gegevensbronnen - zijn de redenen waarom de TomTom HD-kaart zo extreem nauwkeurig is en zo snel kan worden bijgewerkt. Gegevens van voertuigsensoren binnen deze bronmix worden steeds belangrijker. Moderne voertuigen hebben steeds meer sensoren, waarvan de gegevens steeds toegankelijker worden. Dankzij de kwaliteit en de hoge frequentie waarmee deze gegevens worden gegenereerd, kunnen we de tijd verkorten om de werkelijkheid correct in kaart te brengen op onze kaart - de Reality-to-Map (R2M) -tijd daalt. Dit betekent op zijn beurt dat de kwaliteit en veiligheid van geautomatiseerde hulpsystemen voor de bestuurder wordt verbeterd.

Welke oplossing heeft TomTom gevonden op het gebied van autonoom rijden voor lastige verkeersomstandigheden zoals tunnels, bouwplaatsen of onvoldoende gedigitaliseerde gebieden?

Vorig jaar hebben we TomTom RoadCheck geïntroduceerd. Deze functie helpt OEM's om te bepalen waar, op welk tijdstip en onder welke voorwaarden de geautomatiseerde hulpsystemen van een voertuig veilig en zonder beperkingen kunnen worden gebruikt. TomTom RoadCheck is een primeur in de branche en gebruikt de zeer gedetailleerde TomTom HD-kaartgegevens om het Operational Design Domain (ODD) van een geautomatiseerd voertuig te definiëren. TomTom RoadCheck helpt autofabrikanten de mogelijkheden en beperkingen van de technologie voor bestuurders te begrijpen. Verbeterd ODD-beheer betekent uiteindelijk minder ongevallen en meer veiligheid voor alle chauffeurs.

Welke rol speelt fleet intelligence bij de permanente verbetering van kaartgegevens?

TomTommaakt momenteel geen gebruik van wagenparkintelligentie in de zin van voertuig-tot-voertuig (V2V-communicatie) voor de continue verbetering van zijn ADAS- en HD-kaarten. Mocht V2V-communicatie zich in de toekomst blijven verspreiden, dan kan deze technologie een extra meerwaarde bieden.
boem!
2
Ik zie in Willem Strij(D)bosch wel de persoon die TT tot volle bloei kan brengen nadat de twee senioren (HG en AdT) het bedrijf daar hebben gebracht waar we nu staan.
moneymaker_BX
2
Dutchy Ron
1
quote:

boem! schreef op 26 januari 2021 02:58:


Ik zie in Willem Strij(D)bosch wel de persoon die TT tot volle bloei kan brengen nadat de twee senioren (HG en AdT) het bedrijf daar hebben gebracht waar we nu staan.


Ik dacht gisteren hetzelfde......
tatje
0
quote:

Dutchy Ron schreef op 26 januari 2021 09:06:


Ik vraag mij af hoe uniek die Road Check feature is van TT......


Of Road Check uniek is weet ik niet, maar binnen MCVP lijkt het me een belangrijke aanvulling, waar men naar gevraagd heeft.

Verwacht tot 4 feb in ieder geval geen koers boven de 10.

Starten ze de aandelen inkoop, dan zal dat tussen de 9 en 10 zijn, liever iets dichter bij de 9 dan de 10.

Maar, is maar een mening.

Ik verwacht niet dat Microsoft TT gaat uitlichten :-)

Er zijn momenteel veel verwachtingen.

Maar het vaccin zal in Nederland voor vertraging zorgen en stelt het economisch herstel weer uit.

Rellen waren voor mij geen verrassing.

Via een Phone kun je heel snel duizenden mobiliseren.


Jejo303
1
Ook geen verkeerd artikel om te lezen.

Johann Jungwirth, vice-president MaaS, Mobileye

"Niemand gebruikt autonoom rijden zo uitgebreid als wij"

Als Vice President Mobility-as-a-Service gaat Johann Jungwirth de Israëlische chauffeursassistentie-specialist Mobileye transformeren in een enabler van autonome mobiliteit. In het interview vertelt hij over de roadmap en het bedrijfsmodel van de Intel-dochter.

Vice-president Mobility-as-a-Service Johann Jungwirth van de Israëlische specialist in rijhulpsystemen Mobileye
Johann Jungwirth voorspelt een markt van ongeveer 230 miljard US dollar voor het Mobileye-productassortiment tegen 2030. Afbeelding: Claus Dick

Meneer Jungwirth, bij uw voormalige werkgever, Volkswagen, voerde u campagne voor de democratisering van mobiliteit. Hoe zou u uw huidige missie bij Mobileye omschrijven?

De missie gaat in ieder geval door. Bij Mobileye ben ik verantwoordelijk voor Mobility as a Service en zorg ik ervoor dat onze technologie voor zelfrijdende voertuigen ook daadwerkelijk op de weg komt.

Wat betekent dat concreet?

In wezen is het ons doel om mobiliteitsaanbiedingen met autonome voertuigen te ontwikkelen. Een van mijn taken is bijvoorbeeld om samen te werken met voertuigfabrikanten om het tweede niveau achter onze technologie in de waardeketen van zelfrijdende mobiliteit te dienen: de voertuigplatforms. Er moet veel gebeuren. Natuurlijk helpt mijn achtergrond in de auto-industrie mij daarbij. Verderop in de waardeketen zijn er bijvoorbeeld samenwerkingsverbanden met wagenparkbeheerders voor de ontwikkeling van mobiliteitsdiensten met zelfrijdende auto's. Ook het Moovit mobiliteitsplatform, dat Intel begin mei overnam, speelt hier een rol.

Op welke van deze niveaus van de waardeketen is Mobileye momenteel bijzonder goed gepositioneerd en waar zie je nog een noodzaak voor actie?

Mobileye staat nog steeds voor de core business op technisch vlak: de rijhulpsystemen, automatiseringsgraden tot niveau 2+ en de sprong naar niveau 4 en 5, volledig zelfrijdend, waarvoor we onze HD-kaartoplossingen nodig hebben. Wat ons momenteel technisch vooral bezighoudt, is de aanpassing van de voertuigplatforms voor volledig autonoom rijden. We zijn in een zeer intensieve uitwisseling met de autofabrikanten, dat houdt mij bezig (lacht) . Daarnaast is teleoperatie, ook wel technisch toezicht genoemd, nieuw voor ons. Het gaat daarbij vooral om de beslissingsondersteuning van zelfrijdende voertuigen. De auto meldt bijvoorbeeld wanneer hij hulp nodig heeft bij routebegeleiding, bijvoorbeeld omdat een weg spontaan is afgesloten. Ten tweede, spreekWij van Rules Decisions, d.w.z. beslissingen waarbij het voertuig mogelijk de verkeersregels moet overtreden om te kunnen blijven rijden; Bijvoorbeeld een ononderbroken lijn overschrijden om een ??vuilniswagen in te halen. Dan moet een teleoperator de manoeuvre goedkeuren. En ten derde zijn er semantische beslissingen: dit zijn gevallen waarin het voertuig bijvoorbeeld een object niet met zekerheid kan beoordelen en de persoon een beslissing moet nemen.

Waarom wil Mobileye hogerop komen in de waardeketen?

Als je kijkt naar waar we vandaan komen, is deze ontwikkeling gemakkelijk te begrijpen. We hebben al laten zien dat we alleen op basis van ons camerasysteem en computervisie volledig autonoom kunnen rijden. Het is dan ook heel normaal dat we de volgende stappen zetten en ons oriënteren op autonomieniveaus 4 en 5. Vanaf rond 2024 moet het klaar zijn voor eindklanten die voertuigen met automatische piloot willen kopen. Maar mobiliteitsdiensten met vlootvoertuigen op aanvraag zijn geschikt als tussenstap. Hiervoor zijn verschillende redenen. Om te beginnen is de technologie nog te duur voor privégebruik. Aan de andere kant zijn er momenteel nog wettelijke hindernissen voor particuliere zelfrijdende voertuigen. Wagenparken met nauwkeurig gecontroleerde voertuigen en duidelijk gedefinieerde werkgebieden krijgen veel vaker goedkeuring voor het gebruik van overeenkomstige technologieën. En ten derde zijn schaalvergroting van het benodigde kaartmateriaal en de dekking van grote delen van een land cruciaal. Geen enkele klant zou enkele duizenden euro's betalen voor speciale apparatuur die alleen in enkele steden verkrijgbaar is, want alleen daar zijn de straten voldoende in kaart gebracht en het systeem goedgekeurdis. Maar terug naar uw vraag: we hebben gezien dat alle vijf niveaus van de waardeketen over complexe technologie gaan. Vanuit het perspectief van een techbedrijf is dit buitengewoon interessant. Niemand anders gebruikt autonoom rijden momenteel zo uitgebreid als wij. We ondersteunen de autofabrikant die gebruik wil maken van ons zelfrijdende systeem, maar ook de OV-aanbieder die zijn vloot geleidelijk wil vervangen door zelfrijdende shuttles. En uiteindelijk hebben we de mogelijkheid om zelf op te treden als Mobility-as-a-Service provider, waar dit zinvol is. Flexibele modellen waarbij we delen van ons wagenpark naar behoefte beschikbaar stellen aan mobiliteitsaanbieders zoals Uber of Lyft zijn ook denkbaar. Zoals u ziet zijn er tal van businessmodellen mogelijk op basis van onze zelfrijdende technologie.

Hoe gaat Mobileye in de toekomst het meeste geld verdienen?

We zien een markt van ongeveer 230 miljard US dollar in 2030 voor ons volledige productassortiment, van rijhulpsystemen en zelfrijdende technologieën tot data- en mobiliteitsoplossingen, waarvan ongeveer 160 miljard US dollar in de nieuwe business area Mobility as a Service. . Dit bedrag zal echter worden verdeeld over alle niveaus van waardecreatie, van de technische basis tot de exploitatie van een pendeldienst. Elk van de niveaus is buitengewoon aantrekkelijk voor ons.

Ziet Mobileye zichzelf nog als technologiebedrijf of als dienstverlener?

Als Intel, inclusief onze dochterondernemingen, zijn we duidelijk een technologiegroep. Ons brood-en-boterbedrijf is onze technologische basis. We werken als een technologiebedrijf, we hebben de mindset van een techbedrijf. Als je beter kijkt, hebben we het altijd over technologie die ieders leven beïnvloedtMensen verbeterden. Het vormt de basis voor alle niveaus van waardecreatie waarop we actief zijn. En wat niet op onze technologie is gebaseerd, besteden we uit. We zullen nooit een autofabrikant worden, noch zullen we een concurrent in de branche zijn. Wereldwijd zijn er genoeg autofabrieken waar we geen nieuwe nodig hebben.

Mobileye bezet de technische waardeketen en Moovit speelt een rol naarmate het dichter bij MaaS komt. Dat klinkt vrij simpel. Hoe moeilijk is de integratie van Moovit eigenlijk?

Het is supergemakkelijk (lacht) . We kochten Moovit begin mei en eind mei werden de eerste zelfrijdende voertuigen van Mobileye geïntegreerd in de Moovit-app in Jeruzalem. De fusie was volkomen eenvoudig. Uiteindelijk zal de klant dat ook merken. Een voorbeeld: onze zelfrijdende limousines en shuttles worden in de toekomst zo naadloos geïntegreerd in de Moovit-app dat de gebruiker ook voertuigfuncties zoals verlichting of verwarming via smartphone kan bedienen. We focussen altijd op mens en gebruiker. Zoals u weet, is het onderwerp gebruikerservaring erg belangrijk voor mij. Het is al 25 jaar bij mij tijdens mijn professionele leven.

Jejo303
1
Zal er geen concurrentie zijn met autofabrikanten als Mobileye als mobiliteitsprovider op niveau 5 opereert?

Ik verwacht dat niet, nee. Wij zijn een aantrekkelijke partner voor een grote diversiteit aan mobiliteitsbedrijven - van autofabrikanten tot autoverhuurbedrijven tot mobiliteitsdienstverleners. Ik denk ook niet dat autofabrikanten erg geïnteresseerd zijn om zelf mobiliteitsdienstverleners te worden.

Uw partnernetwerk is al prominent bemand met BMW, Volkswagen, Continental of Magna. Zijn er nog meer?

We hebben momenteel meer dan 26 autofabrikanten als partners , waarvan er een aantal dit jaar net bij ons zijn gekomen . We werken nauw samen, met name voor automatiseringsniveaus 1, 2 en 2+. Ik kan natuurlijk niet verklappen met welke bedrijven we werken voor niveau 4, dus je zult nog wat langer geduld moeten hebben. Maar het is voor ons heel gemakkelijk om partners te winnen uit ons sterke netwerk.

Autonome auto's moeten gevaren in realtime inschatten
Exclusief wettelijk kader
Autonome auto's moeten gevaren in realtime inschatten
Ongevallen met zelfrijdende voertuigen kunnen voor fabrikanten duur zijn. Dit kan alleen worden voorkomen als ze kunnen aantonen dat ze de robots hebben ontwikkeld en getest op een manier die standhoudt voor de rechtbank - eerdere oplossingen zijn niet toereikend. Lees meer over het onderwerp.

Trefwoordpartnerschappen: welke rol spelen steden bij het opzetten van mobiliteitsdiensten?

Werken met steden is voor ons ontzettend belangrijk. Veel metropolen sturen hun eigen mobiliteitstransformatie zeer sterk aan, ze haasten zich, ze geven vorm. Of het nu fietssnelwegen of verkeersvrije stadscentra zijn. Persoonlijk vind ik het daarom buitengewoon belangrijk dat we zeer nauw samenwerken met de publieke sector. Moovit is actief in 3.200 steden in meer dan 100 landen en heeft nauwe relaties met vervoerders.

Een van deze zustersteden is München. Mobileye is daar begonnen met het testen van autonome voertuigen. Waarom koos je voor Duitsland?

Het sterke Duitse automobiellandschap is voorbestemd om zelfrijdende voertuigen in dit land te testen. We hebben het al gehad over de samenwerkingen met BMW en Volkswagen. Al snel werd duidelijk dat we hier geautomatiseerd rijden wilden testen. Aan de andere kant gebeurt er in Duitsland veel op het gebied van wetgeving. Ik probeer dat ook actief te ondersteunen. Ik was erg blij dat op de autotop begin september de duidelijke inzet voor baanbrekende regels voor volledig autonoom rijden op niveau 4 en 5 werd geformuleerd. Als Duitsland slaagtNaar mijn mening zou het een groot succes zijn om volgend jaar een bijbehorend ontwerp te maken. Dan hebben wij als industrie genoeg tijd om zelfrijdende voertuigen daadwerkelijk op de weg te krijgen zoals gepland in 2022. Andere landen zullen dan volgen, daar ben ik zeker van. Uiteindelijk zullen de nationale regels uiteindelijk worden vervangen door EU-wetten. Maar geïndustrialiseerde landen zoals Duitsland zouden er goed aan doen er niet op te wachten, maar vooruitbetalingen te doen.

Laten we eens naar de klant kijken. Uiteindelijk lijkt de stap van autorijden naar gereden te worden nog eenvoudiger dan die van bezit naar flexibel gebruik. Zijn Duitse chauffeurs klaar om het zonder hun eigen auto te stellen en gebruik te maken van mobiliteitsdiensten?

Uiteindelijk zullen dit parallelle paden zijn. Ik denk niet dat we de huidige voertuigeigenaren volledig kunnen betrekken bij mobiliteitsoplossingen. Integendeel: ik verwacht dat het autobezit in de toekomst belangrijk zal blijven. Dat is uiteindelijk logisch, zelfs in een wereld zonder chauffeur. Afhankelijk van het gebruik zou men verschillende voertuigen kunnen bezitten. Het ene zou een kantoor op wielen kunnen zijn, en de tweede auto is een lounge voor comfortabel reizen. Misschien hebben we in de toekomst zelfs meer auto's dan nu en niet minder. Deze voertuigen zullen echter ook met een druk op de knop kunnen worden opgeroepen en zullen flexibeler zijn.

Ten slotte, meneer Jungwirth: van wie is de toekomst? Autodeelaanbieders, mobiliteitsplatforms of wagenparkbeheerders met zelfrijdende voertuigen?

Dat is een moeilijke vraag. Uiteindelijk gaat het erom na te denken over mobiliteit in termen van de gebruiker. Punten als veiligheid, bereikbaarheid, duurzaamheid, comfort en betaalbaarheid spelen een rol. Aanbieders die dit begrijpen en die deze punten aan de gebruiker aanbieden, kunnen dit doen. En hoe dan ook: uiteindelijk is er genoeg markt voor iedereen. Het hangt af van de mix. Technologiebedrijven, autofabrikanten, mobiliteitsdienstverleners - ze dienen allemaal een deel van de waardeketen. Er zouden dus veel winnaars moeten zijn van de mobiliteitstransitie. Het enige belangrijke is dat u het goed en correct doet.
tatje
0
Het sentiment speelt degenen die liever 9 dan 10 zien, in de kaart.

Prettige beursdag verder.

Harold nov 2019 :
De automarkt staat bepaald niet stil. Autofabrikanten proberen de kansen van de digitale en technologische revolutie te grijpen, steeds meer automobilisten ruilen het bezit van hun heilige koe in voor de mogelijkheid met anderen een auto te delen. Toenemende zorg voor het klimaat versnelt de omslag naar elektrische auto’s, nieuwe mobiliteitsconcepten komen op, met als lonkend perspectief aan de horizon de zelfrijdende auto. Veel trends zijn bekend of voorspelbaar, maar dat geldt allerminst voor de mate van transitiesnelheid. Wat zijn binnen de automarkt de competenties en businessmodellen van de toekomst? Nu al verschuiven de panelen binnen de waardeketens van de auto-industrie, waar steeds meer partijen allianties met elkaar aangaan.

Ik lees:
- klimaat
- elektrisch
- digitale en technologische revolutie
- transitiesnelheid
- allianties
- businessmodellen

Wij weten net zoveel als de ijsberg boven water, maar van onder water weten we niets en daar gebeurt HET
tatje
0
Zachte heelmeesters, dat helpt niet.

Een wiethandelaartje werd veroordeeld tot 120 uur taakstraf.

Gaf de Manege houder 5000 euro als die gewoon zijn uren opschreef zonder dat het manneke kwam.

Ik heb taakstaf nooit begrepen, de bak in voor een jaar.
Dutchy Ron
0
Marktaandeel Mobileye is lastig in te schatten..... die CEO doet net zo geheimzinnig als HG, laten zich niet in de ‘ kaarten’ kijken
I Love Melbourne
0
quote:

Dutchy Ron schreef op 26 januari 2021 09:54:


Bij gebrek aan nieuws van TT

www.dutchcowboys.nl/techinasia/xpeng-...


Hi Ron, ik las dat je aandelen Xpeng hebt gekocht en was benieuwd naar je beweegredenen. Er zijn namelijk ook andere Chinese (elektrische) autofabrikanten zoals Li Auto en NIO?
tatje
0
Eddysoft had het er over op twitter.

Companies like
@VW
,
@wayve_ai
,
@CNHIndustrial
,
@ZF_Group
,
@Faurecia
,
@BoschPress
, and
@CoxAutomotive
have embraced the
@Microsoft
cloud platform to enhance their digital capabilities. Read the latest blog from
@judsonalthoff

Ben niet zo goed in : hoe te plaatsen !
:
Dutchy Ron
0
quote:

I Love Melbourne schreef op 26 januari 2021 10:30:


[...]

Hi Ron, ik las dat je aandelen Xpeng hebt gekocht en was benieuwd naar je beweegredenen. Er zijn namelijk ook andere Chinese (elektrische) autofabrikanten zoals Li Auto en NIO?


XPENG heeft 2 miljard opgehaald van nationale banken (ik denk Softbank) en Alibaba. Aan geld dus geen gebrek. XPENG is te vergelijken met Tesla toen ze model S op de markt brachten. Dat ging om geringe aantallen. Ze hebben net een nieuwe fabriek en leveren al aan Europa (Noorwegen). Zowel de productie als verkopen van Chinese EV/AV gaat een vlucht nemen, ook in Europa omdat ze goedkoper en beter zijn dan Tesla’s.
Waarom Xpeng en niet NIO of Li Auto, ik denk dat in XPENG de meeste en snelste groei zit..... ook in de koers. Dit is voor mij een lange termijn investering waarbij ik niet uitsluit dat ik bij extreme koersstijgingen ze weer verkoop om hopelijk lager weer in te stappen..... vandaag komen ze met relaase 3 en het model P7 volgens mij ...... dat is de nieuwste generatie navigatie en ADAS met dank aan AMAP (Auto!Navi, overgenomen door Alibaba) waarmee ze gelijk koploper zijn en hoge ogen gooien.

Maar geen garanties van mijn kant ;-)
tatje
0
Lees Effect.

Daimler Topman Ola Kallenius.

De Auto wordt opnieuw uitgevonden, covid - 19 heeft dit versneld.

Kan me vinden in die woorden.
Dutchy Ron
0
Het mooie is dat XPENG de lat hoog legt voor ander OEM’s en AutoNavi voor TT en HERE. TT beschikt niet over Chinese kaarten en AutNavi (nog) niet over kaarten van Europa en VS denk ik. Dus zullen de Chinezen met hun AMAP van AutoNavi andere kaarten moeten afnemen, dat biedt weer kansen voor TT. Dan moet ook blijken hoe sterk het partnership nog is tussen AutoNavi en TT.
Wereldbelegger
0
Waymo: ‘Tesla is echt geen concurrentie voor zelfrijdende auto’
Waymo-CEO John Krafcik is ervan overtuigd dat Tesla geen echte concurrent is voor zijn autonome taxibedrijf Waymo.

Waymo en Tesla lijken dan wel samen de race aan te gaan om de eerste autonome wagen op de weg te zetten, volgens Krafcik heeft Alphabet-dochter Waymo die al lang gewonnen. Eerlijk is eerlijk: de eerste Waymo’s rijden al rond, terwijl Tesla de term ‘Autopiloot’ moest schrappen om juridische redenen.

Betere AI
Musk, nooit te beroerd om te antwoorden, sprak Krafcik tegen met ‘Tesla heeft betere AI-hardware en software dan Waymo. De twee vechten regelmatige een robbertje uit over wie de grootste is, of de meest autonoom rijdende wagen. Waymo won daar de thuisslag en heeft autonome taxi’s in Phoenix, Arizona.

Tesla van zijn kant heeft een update, ‘self driving’, in de stellingen staan die momenteel al in bèta loopt, maar die term is misleidend. De auto kan namelijk niet, u raadt het, zelf rijden. Dat mag trouwens ook niet, ook niet als er Waymo op de wagen gestickerd staat. Enkel in Phoenix loopt een proefproject, in Europa is het helemaal verboden.

bron:
businessam.be/waymo-tesla-is-echt-gee...
Meryntje
0
@Tatje,

Bij USG people was het “de stofzuiger” , hier is het “de koper”. Gezien de dagelijkse spike(jes) is de “koper” weer terug.

Groeten uit Schildwolde.
1.088 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 ... 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 22 sep 2021 17:35
Koers 6,815
Verschil 0,000 (0,00%)
Hoog 6,875
Laag 6,810
Volume 151.337
Volume gemiddeld 393.422
Volume gisteren 218.876