Eén ding is zeker: als de wereld overgaat op een waterstofeconomie, zal de chemische route er de eerste twintig jaar de ruggengraat van zijn. Daar hoort één kanttekening bij. Het afgevangen kooldioxide moet wel ergens blijven. In lege mijnen of gasvelden bijvoorbeeld. Een groter probleem is het om het kooldioxide daar te krijgen. Er zal een hele, ondergrondse infrastructuur moeten komen, een buizenstelsel waarmee het kooldioxide naar de Noordzeebodem of de Groningse gasvelden wordt getransporteerd.
,,Maar voor een waterstofeconomie heb je óók een volledige bovengrondse infrastructuur nodig'', zegt Faaij. ,,Met de productie van waterstof alleen ben je er nog niet. Er zijn opslagplaatsen nodig, distributiekanalen, tankstations. Kijk, bij zo'n project met stadsbussen gaat het om een kleine niche in de markt. Die bussen rijden vaste rondjes, komen 's avonds terug op de remise. Maar als je het grootschalig gaat invoeren, moet je met je Amsterdamse waterstofautootje ook een keer naar Maastricht kunnen rijden. Dat vereist kapitale investeringen, en als je die eenmaal gedaan hebt, is er geen weg meer terug.''
Het is dus zaak om ons goed af te vragen óf we waterstof willen gaan gebruiken, en waarvoor. Dan is er eigenlijk maar één kandidaat: het verkeer. Voor de twee andere grootverbruikers, de huishoudens en de industrie, is waterstof niet zo geschikt. Het past namelijk niet in de trend bij beide die in de richting van minder verbranding en meer elektriciteit wijst. Faaij: ,,Maar in de transportsector, die overigens zeer sterk groeit, zouden we wel waterstof kunnen inzetten. Er zijn nog wel problemen met de distributie en opslag. IJsland heeft dan wel een waterstoftankstation neergezet. Maar het is meer een complex fabriekje. Dat zal altijd zo blijven en dat is één van de redenen dat waterstof hoe dan ook een stuk duurder zal blijven dan benzine.''
De opslag in auto's vormt het grootste obstakel. Waterstof is een zeer ijl gas dat onder grote druk moet worden gezet voordat een auto met een hanteerbare tank een acceptabele actieradius van zo'n 600 kilometer heeft. Ook dat is dus weer kostbaar, en dan zijn we er nóg niet. De meeste tanks lekken namelijk. Waterstofmoleculen zijn zo klein dat ze eenvoudig door een metalen wand heen kruipen. ,,Daar worden oplossingen voor bedacht, zoals de tank bekleden met een platina binnenwand, maar dat zijn proefauto's. Als je alle autotanks met platina moet behandelen, komt de wereldvoorraad in gevaar.''
Een paar jaar terug leek er een doorbraak op dit terrein te zijn. Amerikaanse wetenschappers maakten bekend dat ze met koolstofstructuren, de zogeheten nanobuisjes van fullerenen, zeer compact waterstof konden opslaan. Zo compact zelfs, dat men een toekomst voor zich zag waarbij een auto eens per halfjaar hoefde te worden voorzien van een nieuwe waterstofcassette. Faaij: ,,Tankstations zouden dan zelfs kunnen verdwijnen, zo'n cassette zou je in de garage kunnen vervangen. Maar ja, in de praktijk bleek het tegen te vallen. Toch zijn dat de doorbraken die nodig zijn voor een waterstofeconomie. Zonder zo'n doorbraak wordt het niks.''
Vooral omdat er een alternatief is. ,,Je hebt nu al de hybridemotor. Daarbij is de benzinemotor deels of geheel de generator voor een elektrische motor. Dat is een heel stuk zuiniger -de motor is niet zo gevoelig voor snelheidswisselingen- en het is relatief eenvoudig om deze motor duurzaam te maken, namelijk door over te stappen op zogeheten biobrandstof.''
Met deze variant wordt druk geëxperimenteerd. Er rijden al proefauto's op koolzaadolie of op alcohol dat van suikerriet is gemaakt. Die verbranding is CO2-neutraal: de kooldioxide die uit de uitlaat komt, is niet zo lang daarvoor door de natuur in het koolzaad of de suikerriet vastgelegd.
Jammergenoeg is ook de 'biobrandstofeconomie' nog toekomstmuziek. Het probleem van deze variant zit bij het begin van de keten. Als Nederland bijvoorbeeld zijn eigen energievraag zou willen dekken met biomassa, heeft het een bouwland van drie maal de eigen oppervlakte nodig. We zullen het overgrote deel moeten importeren, zegt Faaij.
Dan kun je denken aan houtafval uit Canada. Maar de Utrechtse vakgroep van Faaij denkt al verder. Ontwikkelingslanden zouden de grondstof kunnen gaan verbouwen. ,,Dan sla je meer vliegen in één klap.''
Hij weet het, het is een ambitieus verhaal, met vele haken en ogen. Maar er zitten niet van die fundamentele problemen aan vast als bij de waterstofeconomie. Problemen waarvan niet duidelijk is of ze zullen worden opgelost. En waar dit jaar een nieuw obstakel aan werd toegevoegd.
Amerikaanse wetenschappers maakten in juni in het vakblad Science een schatting van de klimatologische gevolgen van een waterstofeconomie. Bij een grootschalig gebruik, redeneerden ze, wordt er veel waterstof gelekt. Dat zal in de hogere luchtlagen niet alleen ozon afbreken maar ook waterdamp vormen. En waterdamp is ook een broeikasgas. Het is nog niet helemaal doorgerekend. Maar áls waterstof net zo'n impact op het klimaat heeft, dan komen we alleen maar van de regen in de drup.